베트남에 다녀온 지 이틀 밖에 안됐다는 게 놀라울 뿐입니다. 이제 물론 눈앞에 베트남은 보이지 않고 남은 것이라곤 그곳에서 가져온 추억과 피로감 2가지 아니 얼마 남지 않은 돈으로 사온 커피가 전부군요. 아무튼 현실로 돌아왔다는 건 그다지 반가운 일이 아닐 수도 있지만 다시 '일탈을 꿈꿀 기회'를 위한 충전이라고 받아들이면 뭐 견딜만하지 않을까 싶기도 합니다.

오늘도 후배의 취재를 도와준다는 핑계로 초보 시승기에 나섰습니다. 오늘 타본 차는 '기술의'이라는 수식어를 달고 다니는 혼다의 고급 세단 뉴레전드(New Legend)입니다. 이 차는 전 세계에서 처음으로 우리나라에서 지난 6월 발표된 모델이죠.

혼다는 국내 수입차 가운데 판매량 기준으로 점유율 1위를 차지한다고 합니다. 전설(레전드) 덕분이냐? 물론 그건 아닙니다. 어코드와 CR-V 2가지 모델 덕이죠. 가격대비 경쟁력이 뛰어나 인기를 끌고 있는데 대부분 3,000만원대에서 구입이 가능하다는 점을 생각하면 수입차치고 경쟁력은 뛰어나다고 할 수 있겠습니다.

하지만 레전드는 조금 얘기가 다르죠. 이 녀석의 가격은 6,000만원을 넘깁니다. 이제까지로 본다면 혼다의 영역은 (적어도 국내에선) 아닌 셈이죠. 과연 전설이 될까요? 아니면 용이 되려는 슬픈 이무기가 될까요? 이미 기존 모델인 레전드는 해당 가격대에서 구입할 수 있는 더 좋은 경쟁 차종이 너무 많은 탓에 실패라는 평가를 받기도 했으니 뉴레전드의 미래가 궁금하지 않을 수 없군요.

아무튼 혼다에서 가장 좋은 차인 이 녀석의 미래를 짐작해볼 만한 단서를 한 번 찾아볼까요? 뉴레전드의 엔진은 3,700cc에 6기통, 307마력이고 최대 토크(바퀴를 굴리는 힘)는 37.7kg.m.

혼다자동차의 대표적인 기술 가운데 하나인 VTEC(Variable Valve Timing and Lift Electronic Control)도 그대로 적용했습니다. VTEC이 처음 등장한 건 1987년입니다. VTEC은 CVVT, VVEL, VVT와 비슷한 기술인데 VTEC은 엔진 회전수, 메니폴드(자동차는 빨아들인 공기를 관에서 각 실린더로 공기를 보내주는데 4기통이면 4개, 6기통이면 6개 식으로 관 하나에서 여러 개로 나눠서 실린더로 보내야 합니다. 이 관을 메니폴드라고 합니다)의 공기 압력, 배기가스 산소량 등을 측정해서 적절할 때 벨브 타이밍을 조절해주는 것입니다.

자동차가 힘을 내려면 단순 무식하게는 공기와 연료를 그냥 더 많이 집어넣으면 그만이겠죠. 문제는 어떻게 넣느냐에 있겠습니다. 이런 걸 억지로 집어넣는 건 터보나 슈퍼차저 같은 장치인데 VTEC은 이걸 밸브 타이밍으로 해결한 것입니다. 이유는 잘 모르겠지만 저rpm보다는 고rpm에서의 효과가 더 크다고 합니다.

뉴레전드는 소음 방지 기술인 ANC(Active Noise Cancellation)이라는 기술을 지원합니다. 이건 마치 이 차에 장착된 보스의 헤드폰에 들어간 노이즈 캔슬링과 비슷한 원리입니다.

소음을 줄이는 방법에는 2가지가 있는데 하나는 방음벽이나 흡음재처럼 물리적으로 소음을 막아주는 노이즈 아이솔레이션(Noise Isolation), 다른 하나는 소음과 같은 음역의 소음을 만들어 서로 상쇄시켜주는 기술인 노이즈 캔슬레이션(Noise Cancellation)이 있습니다.

노이즈 캔슬레이션의 경우에는 MP3 플레이어나 항공기, 이어폰, 헤드폰, 자동차 등에 널리 쓰이는 기술 가운데 하나인데요. 뉴레전드에 들어간 ANC도 이와 같은 원리를 이용합니다. 다만 ANC는 2,000rpm 이하에서만 작동하게 되어 있습니다.

다음 특징은 SH-AWD. 쉽게 말해 지능형 사륜구동이라고 생각하면 됩니다. 아우디도 이런 사륜구동 시스템 기술인 콰드로를 보유하고 있죠. 아무튼 세단에 4WD가 들어가는 건 드문 일이죠. 그렇다면 세단에 4WD가 들어가면 어떤 장점이 있을까요?

보통 세단은 전륜 혹은 후륜 구동을 쓰게 됩니다. 전륜 구동은 일단 찻값이 싸고 실내 공간 확보가 쉽다는 장점이 있지만 무게 중심이 앞쪽에 쏠리다보니 빠른 속도로 코너를 돌 때 차체 뒤쪽이 한쪽에 치우칠 수 있어 안정성이 떨어질 가능성이 생깁니다.

후륜 구동은 승차감이 좋고 코너링도 좋다는 장점이 있습니다. 하지만 미끄러운 길을 올라갈 때 미끄러질 가능성이 있고 실내 공간 확보가 어렵다는 단점이 있습니다.

뉴레전드는 사륜구동을 택해 안정성을 확보하고 있습니다. 미끄러운 길이나 코너, 빙판길에서 제 기능을 안정적으로 발휘할 수 있는 발판을 만들어놓은 것이죠. 다만 네 바퀴를 모두 제어하다 보니 차체가 무겁고 연비가 안 좋아지는 문제, 또 가격이 올라가는 문제를 얻게 됩니다. 뉴레전드도 가벼운 차체를 썼다고 하지만 이런 특성상의 문제는 그대로 안게 된다고 볼 수 있겠습니다.

아무튼 실제로 차를 몰아봤을 땐 폭발력이 느껴질 정도는 아니지만 안정적이라는 느낌은 확실히 받을 수 있습니다. 전설이 되려면 안정보다는 도전이나 모험이 필요할 수도 있는데 이런 특징들을 보면 뉴레전드는 '평범하지만 안정적인' 쪽에 무게 중심을 둔 차가 아닐까 싶습니다(역시 전설이 되긴 어려운 걸까요?).

시승을 한 후배에게 타본 소감을 물어보니 보통 기어 단수가 높은데 rpm이 낮으면 '웅'하는 소리가 크게 나는데 뉴레전드는 이런 소리가 덜한, 그러니까 정숙성이 좋았다고 하더군요. 스티어링 휠은 차속 감응형을 썼는데요. 저속에선 핸들이 부드럽게 돌아가고 고속에선 함부로 실수하지 않게 빡빡하게 돌아가게 만든 것입니다. 국산도 로제 이노베이션 같은 자동차에 적용되어 있는 것이죠.

작지만 결코 작지 않은 감성적인 면에도 신경을 쓴 흔적이 엿보입니다. 안팎 손잡이나 바닥에 고휘도 LED를 썼는데 튜닝 많이 하는 사람들은 이런 것도 한다고 하더군요. 뉴레전드는 이런 것들을 기본으로 제공하고 있습니다.

다만 안정성과 정숙성을 확보해주는 '보이지 않는 기술'에는 공을 들인 반면 눈에 보이는 건 그다지 인상적이지 않습니다. 트릭 컴퓨터도 다소 부실한 편이고 인터페이스도 100% 한글화되어 있지 않기도 하고요. 달력 같은 것이야 뭐 있으면 좋지만 계산기가 들어간 건 이유를 잘 모르겠더군요.

뉴레전드는 놀라움보다는 평범하지만 안정적인 느낌을 강하게 풍깁니다. 아쉬운 점이라면 이 가격대에 구입할 수 있는 다른 명품이 강력하다는 것입니다. BMW의 5시리즈나 아우디의 A6 등이 뉴레전드와 가격대에서 겹친다는 점은 이 제품이 전설이 되는데 가장 큰 제약이 될 수 있겠습니다.

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군산자동차엑스포(GAEX 2008. www.gapa.or.kr)에 다녀왔습니다. 군산자동차엑스포는 9월 29일부터 10월 5일까지 7일 동안 군산물류지원센터에서 개최되는 자동차 전시회입니다. 올해 행사 규모는 주최측에 따르면 전 세계 15개국 200개 기업이 참여하고 바이어도 1,200명이 행사 기간 중 전시회를 찾을 예정이라고 합니다. 전시 품목은 완성차와 상용차, 특장차, 일반 및 튜닝 부품, 자동차 역사관 등이고요.

오후 3시쯤 행사장에 도착했는데 조금 썰렁하다는(사실은 상당히) 느낌이 들더군요. 전시 규모도 작고 관심을 끌만한 신형 차라고 해봐야 사실상 GM대우의 대형 세단 베리타스 밖에 없다고 봐야하고요. 물론 9월 22일부터 예약 판매 중인 제네시스 쿠페(10월 초에 출시될 예정이죠)나 갓 판매에 들어간 소울도 전시장에 모습을 드러냈지만.

그나마 국산 자동차는 발표한 것이라도 있지만 수입차는 신차가 없었고 이미 판매 중인 모델만 볼 수 있었고 전시장도 3층에 위치하고 있어 자칫 못 보고 지나갈 수도 있겠더군요. 하지만 이미 덩치를 키운 부산 외에 자동차 산업의 메카를 늘려간다는 장기적인 관점으로 본다면 군산자동차엑스포에도 더 많은 관심을 가져주는 게 좋겠다는 생각도 들었습니다.

다시 전시장을 보면 자동차 전시장 외에 재미난 아이템도 몇 가지 찾아볼 수 있습니다. 시간 관계상 직접 해보지는 않았지만 4WD 오프로드 체험 행사에 관람객이 직접 참여해볼 수 있고 4∼5일에는 한미 공군이 하루 3시간씩 에어쇼를 펼치기도 합니다.

또 비록 세계자동차제주박물관에서 4종만 들여와 전시한 것이지만 자동차 역사관도 좋은 경험이 될 수 있겠습니다(어르신들은 전시되어 있는 시발 택시를 보면서 추억을 되새김질하기도 하더군요).

전시되어 있는 자동차 4종은 이렇습니다. 1915년 처음 생산되어 1,000만 대 이상 팔렸다는 포드의 전설적인 모델 포드 T. 처음으로 대량 생산 방식을 도입해 '찍어낸' 자동차로 유명하죠.

다음 모델은 1929년 선보인 시보레의 AC인터내셔널(보도자료에는 싸일로라고 나와 있는데 후배 말도 그렇고 전시장에도 AC인터내셔널이라고 되어 있네요). 시보레는 1928년식은 내셔널 시리즈, 1930년식은 유니버셜 시리즈, 1931년식은 인디펜던스 등으로 생산 연식에 따라 시리즈명을 붙였다고 합니다. 1929년식은 인터내셔널 시리즈였고요. 아무튼 이 차는 1929년 모터쇼에서 처음 모습을 드러냈다고 합니다.

다음은 1947년 생산된 클라이슬러의 윈저. 이 자동차는 1924년 뉴욕 오토쇼에서 선보인 적이 있지만 컨셉트카 비슷한 것이었고 실제 생산은 1947년이라고 합니다.

잡지나 헨리 포드의 자서전 등에서 그나마 접해볼 수 있었던 포드 T를 빼곤 후억을 나눌 만한 자동차는 물론 아닙니다. 그래서 마지막 모델에 가장 눈길이 갈 수밖에 없겠군요. 앞서 말씀드렸던 시발 택시입니다. 시발 택시는 1955년 산업박람회에서 최우수 상품으로 뽑혔고 1950년대에는 상류층 여성 사이에서 시발계까지 생길 만큼 인기를 끌었다고 합니다.

그 밖에 자동차 전시회라면 이제는 빼놓을 수 없는 레이싱걸도 그리 많은 수는 아니지만 셔터질을 기다리고 있습니다. 역시나 각종 총(렌즈)으로 무장한 병력들이 레이싱걸을 둘러싸고 총질을 하고 있더군요(저도 몇 방 쏴봤지만 ^^).

앞서 말씀드렸듯이 군산자동차엑스포에서 부산모터쇼만큼의 규모를 느낄 수는 없습니다. 눈길을 사로잡을 만한 신형 자동차가 호객 행위를 하는 것도 아니고 전시장은 다소 썰렁하게 느껴지기도 합니다. 앞서 소개한 부대행사가 꽤 흥미로울 수 있지만 전시회만 본다면 부족함이 느껴질 수밖에 없습니다. 하지만 이제 키워나갈 행사인 만큼 서두에서 말씀드렸던 꾸준한 관심이 필요하다는 생각, 전시장에서 해볼 수 있지 않을까 싶습니다.

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람보르기니 무르시엘라고. 12기통에 배기량은 6,500cc, 650마력, 제로백이 3.4초인 슈퍼카입니다.

전시장 밖 광장에 전시되어 있는 '자동차 부품으로 만든' 로봇 태권브이.