스피드아트 PS9-650 파나메라(SpeedArt PS9-650 Panamera)는 스피드아트가 내놓은 포르쉐 파나메라 튜닝 모델입니다.

스피드아트는 독일 포르쉐의 공식 스페셜리스트이기도 합니다. 아무튼 스피드아트 PS9-650은 지난 11월 27일 독일 에센에서 개막한 에센모터쇼(www.essen-motorshow.de) 기간에 맞춰 공식 데뷔를 한 녀석입니다. 이름에서 알 수 있듯이 이 녀석은 파나메라 베이스엔진에 터빈과 인터쿨러 등을 달고 에어필터와 배기 시스템 개선 등을 통해 최대출력을 650마력으로, 최대토크 역시 890nm으로 끌어올렸습니다.

제로백 역시 3.5초에 이르고 최고속도는 322Km/h. 나무랄 때 없는 성능을 갖추고 있습니다. 다른 기사를 인용하자면 성능 뿐 아니라 앞뒤 범퍼에 스포일러 달고 사이드 스커트도 얹었다고 합니다.

고속 주행을 할 때에는 루프스포일러와 리어 디퓨저가 다운포스, 그러니까 차체를 바닥에 붙이는 역할을 해 차체가 받는 공기저항을 줄여주게 됩니다. 휠은 22인치짜리를 썼고요. 그 밖에 사진에도 나오지만 실내도 보면 F1 스타일로 꾸민 패들 시프드와 스티어링 휠 등이 눈에 들어옵니다. 두 말 하면 잔소리죠. 직접 눈으로 확인해볼까요?

오랜만에 영화 두 편을 몰아서 봤습니다. 할 일이 없던 게죠. 그래도 간만에 감성을 자극할 수 있는 영화 몇 편을 볼 수 있다는 건 '감성 관리' 차원에선 좋았다고 해야 할 것 같습니다.

이들 영화는 여러모로 공통점이 많았습니다. 스포츠, 그것도 비주류에 가까운 종목을 다룬 것이었고 실화를 바탕으로 한 것이기도 했습니다. 이런 영화가 대개 그렇듯 감성적인 면에 호소하는 목소리가 강한 것도 공통점이라고 할 수 있겠네요. 바로 올해 개봉했던 두 작품, <킹콩을 들다>와 <국가대표>가 그들입니다.

먼저 본 영화는 킹콩을 들다. 이 영화는 올림픽 동메달리스트 출신의 역도 코치의 이야기를 다루고 있습니다. 얼마 전 장미란 선수가 또 다시 우승을 차지했고 전병관 선수(실제 영화에서도 다루고 있습니다만)도 역도하면 떠올릴 만한 스타 선수죠. 하지만 그들 외에 다른 누구, 영화 속 이범수가 분한 이지봉 같은 선수를 기억하는 이는 드뭅니다.

동메달을 땄지만 부상으로 운동을 그만두고 전라남도 보성에 있는 한 시골 여자중학교 역도 코치로 부임한 그에게 남은 건 부상으로 인한 통증과 언제 터질지 모르는 심장질환 뿐이었습니다. 영화 제목에서 킹콩이란 이지봉의 별명이기도 합니다. 심장이 터질 것 같을 때마다 가슴을 치는 걸 보고 사정 모르는 역도부원들이 붙인 아픈 별명이죠.

하지만 부상보다 그를 안쓰럽게 만든 건 이제 가질 수 있는 희망이 없었다는 것입니다. 물론 그는 예상할 만한 스토리 진행처럼 선수들의 열정에 감동해 세상에 다시 나섭니다. 영화 속에 이런 말이 나옵니다. 내일 네가 들어올릴 건 이제까지 네가 세상에서 짊어져야 했던 것보다 가볍다.

또 다른 스포츠 영화 국가대표는 이런 단점, 아니 아쉬움을 메워준 영화였습니다. 스키점프라는 생소한 종목을 다룬 이 영화는 절절한 사연 하나씩 안고 있는 팀원으로 급조된 스키점프 국가대표팀의 도전을 다루고 있습니다.

변변한 연습장도 없고 그냥 동계올림픽 개최지 선정을 위해 급조된 팀일 뿐이지만 그들은 스키점프에 대한 애정을 갖게 되고 진정한 국가대표가 되어 가는 과정을 그립니다. 실제로 국내 스키점프 국가대표의 등록선수 역시 5명이 전부라고 합니다.

지난 11월 24일 드디어 기아자동차(www.kia.co.kr)가 자사의 준대형 세단 K7을 발표했습니다. 몇 차례 포스팅을 통해 소개한 바 있지만 실제로 이 녀석 보면 꽤 멋지다는 호평이 많은 것 같습니다.

다만 가격에 대한 불만은 꽤 많은 모양입니다. 아무튼 이런 가격 불만 탓에 벌써 생긴 별명은 '칠득이.' 비싸게 나왔다는 뜻으로 깎아 내리기 위해 일부 게시판 등에서 이런 별명을 붙여줬다고 합니다. 게시판을 보면 표절 논란에 대한 언급도 심심찮게 보입니다. K7의 뒤태가 아우디 Q7 뒷모습과 똑같다는 표절 논란이 그것입니다. 아무튼 그만큼 관심이 많다는 걸 반영하는 것이겠죠?(표절 여부에 대해선 모르겠지만 아래 두 차량의 사진을 올려놨습니다)

K7이 벌써 별명을 얻었다는 얘기를 들으니 다른 자동차의 별명도 궁금해지더군요. 이것저것 물어봐서 정리해봅니다.  르노삼성의 QM5는 쾨물이라고 불린다고 합니다. 뒷모습이 울트라맨을 닮았다는 뜻에서 괴물 같이 생겼다고 이렇게 부른다고 하네요. 이 회사가 내놓은 SM5와 SM3는 알파벳 약어를 따와서 각각 서민 5호기와 서민 3호기로 불린다고 합니다. 서민이 타는 차라는 건데 SM5에 붙이기는 조금 부담스러운 이름이 아닐까 싶군요.

소나타는 유명하죠. '소나 타는 차'라는 그다지 명예롭지 못한 별명이었습니다. 제네시스의 경우에도 마찬가지인데 '쟤네 녹스'. 이건 4,800만원이 넘는 차인데 트렁크 밑 스페어타이어 부위에 녹 방지 처리를 안 해서 녹이 슨다는 걸 빗댄 별칭입니다(사진 아래).

자동차 회사 입장에서 보면 부담스러운, 비난 섞인 별칭이 많긴 하지만 그랜저처럼 이름이 비슷해서 그냥 그랜다이저로 불리기도 합니다. 자동차 회사 입장에서도 조금 편안하게 받아들일 별명이죠?

그 밖에 자동차 관련 사이트나 게시판에 가보면 이름이 너무 길어서 짧게 줄여 애칭처럼 부르기도 합니다. 예를 들면 라세티 프리미어 디젤 모델은 라프디라고 부른다든지 포르테 쿠페는 폴쿱, 제네시스 쿠페는 젠쿱 등으로 부릅니다. 국산 자동차에도 앞으로는 더 부드럽고 친근한 별칭이 붙었으면 하는 바램입니다. 물론 그렇게 하려면 자동차 회사가 제품의 질적 서비스 강화는 기본이고 서비스에도 공좀 들여야겠죠?

미 시사주간지 타임(TIME)이 선정한 올해의 50대 발명품(Time's 50 Best Inventions of 2009)이 공개됐습니다. 타임은 매년 한 획을 그은 발명품을 모아(물론 반대의 경우도) 소개하는 한편 독자 투표를 통한 순위도 따로 제공하고 있습니다.

일단 10위 이하부터 살펴볼까요? 타임이 선정한 올해의 발명품 리스트에는 탄소발자국 산출 방식(12위), 페달 없이 20Km/h로 달릴 수 있는 이크바이크(Yike Bike. 15위). 도심 속 건물에서 농장물을 재배할 수 있게 해주는 빌딩형 수직 농장(Vertical Farming. 16위), 스탠퍼드 대학이 개발한 20달러짜리 인공 무릎(18위), 미국 오바마 정부가 추진 중인 소비자금융보호청 설립안(19위).

예전에 기사로도 선보인 바 있는 날개 없는 선풍기(21위), 스위스연방연구소가 개발한 전설의 명기 스트라디바리우스 소리를 그대로 내는 바이올린 바이오테크 스트라디바리우스(24위), 닛산이 선보인 전기자동차 리프(Leaf. 25위), 세라믹보다 더 빠르게 뼈로 형성되어 제 구실을 하게 되는 목재 인공 뼈(30위), 재활용 종이로 만든 7.6cm짜리 접는 스피커(38위).

음식 재료로 만든 친환경 경주용 자동차(The Edible Race Car 40위), 강철보다 강하지만 유연성은 뛰어난 거미줄로 만든 거미줄 실크(Spiderweb Silk), 후지필름이 선보인 3D 카메라 파인픽스 리얼 3D W1(48위), 243Km/h로 세계에서 가장 빠른 증기자동차 기록을 갱신한 찰스 버넷Ⅲ의 증기자동차(50위) 등 올해를 빛낸 발명품에 이름을 올렸습니다. 전체 리스트는 여기에서 볼 수 있습니다.

이제 1위부터 10위는 따로 뽑아보겠습니다. 일단 대망의 1위로 꼽힌 건 미항공우주국 나사(NASA)가 개발한 차세대 달 탐사 로켓인 아레스 1호(NASA's Ares Rockets). 이 녀석은 그 동안 인류가 만든 로켓 중 가장 크다고 합니다. 길이만 해도 100m에 이른다고 하네요. 나사는 유명한 아폴로 계획을 60년대부터 70년대 초까지 진행한 바 있습니다. 아레스는 1972년 아폴로 17호 이후 중단된 인류 달 탐사 계획을 오는 2020년 재개하기 위해 나사가 제작 중인 로켓입니다.

2위를 거머쥔 건 참치 양식 기술(The Tank-Bred Tuna). 의외인가요? 그렇지 않은 것 같군요. 참치는 야생성이 강하고 수온이나 수질 등 따지는 것도 많아서 양식이 힘들다고 합니다. 하지만 이번 물탱크 형태의 양식장 기술 개발로 인해 참치 길들이기는 물론 먹거리 확보에도 성공하게 된 것 같군요.

3위는 필립스가 개발한 LED 전구(The $10 Million Lightbulb)입니다. 이젠 LED가 방안 불빛까지 밝히게 됐군요. 필립스가 개발에 성공한 이 LED 전구는 흔한 백열등보다 10W나 적은 전력을 쓰지만 시간은 오히려 늘어나 2만 5,000시간에 이른다고 합니다. 백열등 하나 켤 전력이면 LED 전구 10개를 쓸 수 있는 셈인 데다 수은도 함유하지 않아 '그린 트렌드'와도 잘 맞습니다.

4위는 자동온도조절장치(The Smart Thermostat)입니다. 정보기술과 결합하면 휴대폰으로 집과 사무실 에너지 수요를 조절하는 등 이산화탄소 배출량을 줄일 수 있다고 하네요.

5위는 마이크로소프트가 개발한 프로젝트명 나탈, 프리 게임 컨트롤러(Controller-Free Gaming)입니다. 이제껏 게임을 즐기려면 조이스틱이나 트랙볼, 마우스 같은 게 필요했지만 이 기술을 쓰면 게이머의 몸짓, 움직임이나 음성 명령으로 이런 컨트롤러를 모두 대신할 수 있습니다. 이젠 게임을 즐기려면 땀좀 흘려야할 것 같군요.

6위는 공간이동 혹은 순간이동(Teleportation). 미국 메릴랜드 주립대학 양자 연구소 과학자들이 개발한 것입니다. 스타트랙 같은 영화를 보면 사람이나 물건을 순간 이동시키는 장면을 볼 수 있는데요. 그런 기술의 토대가 되는 것이죠. 아무튼 이 대학 연구진은 원자 하나를 다른 곳으로 순간 이동시킬 수 있는 데이터를 전송하는 데 성공했다고 합니다. 순간이동을 위한 기본 바탕이 마련된 것입니다.

7위는 허셀 우주 천문대(Herschel Space Observatory)입니다. 우주가 춥다는 건 이제 더 이상 비밀이 아닙니다. 때로는 너무 지나쳐서 별이 보일 수 있게 해주는 스펨트럼까지 방출할 수 없는 상황에 이르기도 합니다. 별이 안 보이게 된다는 얘기죠. 지난 5월 발사된 허셀 우주 천문대는 이걸 볼 수 있게 해줍니다. 이 우주 천문대는 지표면에서 93만 마일 떨어진 우주 상공에서 관측을 하게 됩니다. 이 녀석은 우주에서 적어도 3년은 별과 행성이 태어나는 걸 관측하고 우주에 숨겨진 더 많은 걸 찾아내는 역할을 하게 될 것입니다.

8위는 에이즈 백신(The AIDS Vaccine)입니다. 드디어 나왔군요. 에이즈가 발생한지 20년 만에 선보인 첫 번째 백신이라는 점을 감안하면 당연히 10위 안에 이름을 올려야할 것 같습니다. 개발 기간만 6년이 걸린 이 백신은 3년 동안 임상 실험을 거쳤는데 31%에 이르는 예방 효과를 나타냈다고 합니다.

9위도 참 재미있습니다. 생각으로 입력하는 트위터 기술(Tweeting by Thinking)입니다. 미국 위스콘신 대학이 개발한 것인데요. 전극이 달린 특수모자를 쓰고 PC 화면 글자에 정신을 집중하면 원하는 글자가 실제로 입력된다고 합니다. 오직 생각만으로 화면에 알파벳이 나타나게 하는 데 성공했다는군요.

10위는 MIT 공대가 개발한 전자눈(The Electric Eye)입니다. 물론 눈을 아예 대체할 수는 없겠죠. MIT의 전자눈 역시 시력을 아예 회복시켜주는 건 아니지만 형태나 방향 정도는 인지할 수 있게 해준다고 합니다. 시각장애인이 이런 부분적인 인지를 할 수 있게 도와주는 마이크로 칩인 것이죠.

우리는 지난 몇 년 동안 수많은 전기자동차를 봐왔습니다. 자동차 역사 120년을 생각하면 이런 변화는 놀라운 것입니다. 물론 더 놀랍게 느껴질 건 지난 몇 년이 아니라 앞으로의 몇 년이 아닐까 싶습니다. LG경제연구원(www.lgeri.com)이 11월 22일 발표한 자료도 이런 전기자동차가 가져올 변화에 대해 언급하고 있습니다.

서두의 시장 예측은 '당분간 하이브리드가 주류를 이루겠지만 10년 후면 전기자동차도 이에 못지 않게 비중이 높아질 것'으로 요약할 수 있습니다. 이에 따라 자동차산업도 변화를 예고하고 있는데 전기자동차의 핵심 부품인 전지를 둘러싼 기술 발전과 충전 인프라 2가지가 산업 재편의 핵이 될 것입니다.

전기자동차가 앞으로 변화를 주도할 것이라는 근거로는 정책적인 면이 자리잡고 있습니다. 우리나라도 지난 11월 17일 오는 2020년 온실가스 감축 목표를 2005년 대비 4% 낮은 수준으로 감축하는 안을 발표한 바 있습니다.

당연하지만 우리만 해서 될 일은 아니겠죠. 미국과 일본, 유럽 등이 모두 자동차 배기가스 기준을 더 강화하고 있다는 게 전기자동차 개발에 탄력을 불어넣는 요소가 되어주고 있습니다. 선진국이 제시한 2020년 온실가스 배출 기준을 지금 내연기관의 효율로는 도저히 달성할 수 없다는 현실적인 문제가 생겨났다는 것이죠.

실제로 일본은 2020년 전기자동차 비중이 40% 가량은 되어야 하는 배기가스 규제 목표를 제시했고(그나마? 50% 이상은 되어야 한다는 목표를 다시 내놨다고 합니다) 미국도 온실가스 40%를 감축하는 국가 연비 기준 달성 기간을 2016년으로 당초 목표보다 상향조정하기로 했다고 합니다. 유럽은 2015년 기준으로 자동차가 내뿜는 이산화탄소 배출량을 Km당 130g 이상이 넘으면 누진 벌금을 부과할 계획이기도 합니다.

다른 변화도 있습니다. 전기자동차는 크게 전기자동차(Battery Electric Vehicle. BEV), 하이브리드(Plug-in Hybrid EV. PHEV), 하이브리드 전기자동차(Hybrid EV. HEV)의 3가지로 나눌 수 있습니다. BEV는 순수 전기로만 움직이는 녀석, PHEV는 동력원은 전기만 쓰지만 충전에 필요한 내연기관을 내장한 것, HEV는 동력원으로 전기모터와 내연기관을 동시에 쓰는 녀석을 말합니다.

변화라는 건 지난해까지만 해도 제품 라인업은 HEV, 그러니까 동력원 2개인 하이브리드가 많았지만 올해부터는 PHEV나 순수 전기인 BEV 비중이 높아지고 있다는 점입니다. 실제로 올해 선보인 16개 모델 중 8개가 PHEV나 BEV였다고 합니다. 보고서는 오는 2012년에도 HEV가 주류일 테지만 PHEV나 BEV 비중도 40%를 상회할 것으로 예측하고 있습니다.

보고서는 전기자동차의 확산은 불가피하다고 밝히고 있지만 몇 가지 걸림돌에 대해서도 언급하고 있습니다. 일반적으로 잘 알려진 것처럼 걸림돌이란 전지 자체와 충전 인프라 확보 2가지로 정리해볼 수 있습니다.

전기자동차의 전지 가격은 현재 kWh당 1,200달러에 이른다고 합니다. 전문가들은 10년 뒤에는 가격이 절반 이하로 떨어질 것으로 보고 있습니다만 다소 낙관적인 측면이 강한 면도 없잖아 있다고 말합니다.

더구나 지금은 HEV의 경우 1kWh 내외 전지를 끼우면 그만이지만 PHEV나 BEV는 이보다 적게 봐도 5배, 많게는 20배나 많은 용량을 필요로 하는 만큼 전지의 가격과 용량은 쉽게 생각할 수 있는 부분은 아닐 것입니다.

물론 전지 용량에 대한 고민은 충전 인프라가 잘 갖춰진다면 어느 정도 해결할 수 있을 것입니다. 충전 인프라 확충은 운전자의 심리적 불안감을 해소해주는 좋은 장치인 것도 분명합니다. 다만 닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐의 문제처럼 인프라 확보에 어려움이 있는 상황이 과제라면 과제겠죠.

하지만 이런 어려움에도 불구하고 보고서는 앞서 언급한 정책적 변화에 따라 전기자동차는 2020년이면 전체 자동차 시장에서 20%에 육박하는 수준까지 커질 것으로 전망합니다. 중간에 산업 자체의 변화에 대한 언급이 있지만 이건 너무 기니까 생략하고 결론을 보면 전기자동차 전환 속도가 빨라질 것이고 정부의 일관된 정책, 기업의 변화 흐름 간파 등이 중요하며 기술 개발과 인프라 구축, 사업 모델 개발 등 다각적 대응을 주문하고 있습니다.

실제로 정부 차원의 지원을 보면 미국이나 일본은 둘째치더라도 중국도 전기자동차 관련 인센티브 제도를 실시 중입니다. 세계 최대 자동차 시장으로 부상한 중국은 공용 전기자동차에 대해 6만 위안, 우리 돈으로 900만원에 이르는 재정 지원을 계획 중입니다. 보스턴컨설팅그룹에 따르면 전 세계적으로 향후 5년 동안 150억 달러가 전기자동차 기술 개발과 세제 혜택, 보조금과 소비자 보너스 명목으로 투자될 것이라고 합니다. 우리도 정부와 기업 모두 이런 흐름에 대한 적극적 대응이 필요할 때가 아닐까 싶습니다.

보고서 관련 내용은 LG경제연구원(www.lgeri.com)에서 확인할 수 있습니다.

지난 11월 13일 국산 수제 스포츠카인 스피라 관련 뉴스가 떴습니다. 에쿠스보다 비싼 국산 최고가 스포츠카가 탄생했다는 내용이었죠.

내용인 즉 이렇습니다. 어울림네트웍스(www.oullimnetworks.com)는 보도자료를 내고 자사의 수제 스포츠카 스피라의 최고 사양인 스피라EX를 라인업에 추가하겠다고 밝혔습니다. 역시 눈길을 끄는 건 가격표였습니다. 부가세 빼고 1억 6,000만원에 이르니 말입니다.

아무튼 최고 사양으로 급을 높인 스피라EX는 이에 걸맞게 성능도 끌어올렸습니다. 일단 스피라GT에 적용했던 트윈터보엔진과 파워트레인을 달았는게 기본 출력은 430마력이지만 원한다면 5,500rpm에서 550마력까지 최대출력을 높일 수 있다고 합니다. 그러니까 평소에는 그냥 430마력으로 달리다가 레이스 서킷을 달리고 싶다면 출력을 높여 550마력까지 힘좀 쓴다는 것이죠. 기본적으로 스피라GT 자체가 이미 GTM 레이스에서 2번이나 우승을 한 바 있는 모델이기도 합니다.

내부소재는 그대로입니다. 다만 프론트 에어댐과 사이드 스커트, 리어디퓨저, 엔진룸 커버 등은 카본이 그대로 보이는 소재로 꾸몄다고 합니다. 센터페시아에는 알칸테라 소재를 적용했고요. 겉모양은 더 인상적인 느낌을 주는 듯합니다.

외형은 무광 블랙을 써서 고급스러운 건 물론 강인한 이미지를 풍기도록 한 것이죠. 마치 검은색 붓만으로 그려놓은 동양화처럼 그윽한 느낌을 받기도 합니다. 지난번 페라리가 그랬던 것처럼 한국적인 요소를 넣어 스페셜 에디션을 꾸며본다면 더 멋지지 않을까 싶기도 합니다.

아무튼 스피라EX는 이런저런 변화를 떠나 이로서 국산 자동차로는 최고가라는 기록을 갱신하게 됐습니다. 스피라에 대한 자세한 내용은 스피라 홈페이지(www.spirra.co.kr)에서 확인할 수 있습니다.

2009/09/29 - [카센터] - 국산 수제 슈퍼카 스피라 '전기로 달린다'
2008/10/10 - [카센터] - 스피라 '토종 프리미엄 스포츠카를 꿈꾸다'

포드(www.ford.com)가 랠리 전문 레이싱팀인 M-스포츠(M-Sport)와 공동으로 개발한 글로벌 랠리카 피에스타 S2000(Fiesta S2000)입니다. 랠리는 서킷 밖 코스에서 이뤄지는 장거리 레이스를 말합니다. 보통 자동차 경주대회라고 하면 특정 서킷에서 랩을 도는 형태지만 랠리는 밖에서 달리는 것이죠.

아무튼 다시 피에스타 S2000 얘길 하자면 이 녀석은 1,998cc짜리 I4 듀라텍 S2000 엔진을 달아서 최대출력은 280마력, 최대토크는 6,500rpm에서 26.55Kg.m의 힘을 냅니다. 하지만 이 녀석 무게는 불과 1197.5Kg일 뿐이라고 합니다. 날렵하겠죠?

피에스타 S2000은 이미 유럽 등지에서 3,000Km에 달하는 테스트를 마친 상태인데요. 2010년 시즌부터 열리는 랠리 대회에 참가할 예정이라고 합니다.

기아자동차(www.kia.co.kr)가 오는 11월 24일 드디어 자사의 새로운 준대형 플랫폼 프로젝트명 'K7'을 내놓습니다. 이 녀석 이름은 예전에도 소개한 적이 있지만 K는 기아, 대한민국, 강인하다는 의미를 지닌 그리스어 'Kratos', 활동적이라는 뜻인 영어 'Kinetic' 등을 의미하고 7은 대형차종이라는 뜻을 갖고 있습니다.

제원은 이렇습니다. 일단 가솔린과 LPI 2가지가 나오는데 가솔린은 2.4와 2.7, 3.5 3종이고 LPI는 2.7 1종입니다. 4기통인 2.4를 빼곤 모두 6기통이고 최고출력은 순서대로 180, 200, 290, 165마력. 최대토크 역시 23.5, 26.0, 34.5, 25.0Kg.m입니다. 공인연비를 보면 각각 11.8, 11.0, 10.6, 8.6Km/ℓ이고요. 여기에 경제운전안내시스템을 더했습니다.

차체는 준대형에 걸맞게 널찍합니다. 전장은 4,965mm, 전폭 1,850mm, 전고 1,475mm이고 휠베이스도 2,845mm에 이릅니다. 기아의 이 새로운 준대형 세단 가격은 그랜저나 캠리와의 경쟁을 염두에 두고 책정한 것이라고 합니다. 사양에 따라 VG240 2,830∼3,130만원, VG270 3,030∼3,640만원, VG350 3,850∼4,180만원이라고 하네요.

"YF쏘나타는 인위적으로, 억지로 예쁘게 만들려고 노력한 인공미로 보인다면 K7을 실물로 보면 아우디처럼 자연스러운 멋이 느껴진다"고 말입니다. 사진으로만 봐선 잘 모르겠지만 기아자동차가 계속 언급했듯이 빛과 선의 조화 중 일단 선은 조화가 외형과 잘 조화가 이뤄진 모양이죠? 아무튼 쏘나타처럼 이미 메이저급이 아닌 신형이지만 충분히 기대를 해봐도 좋지 않을까 싶은 생각이 듭니다.

지난 11월 17일 새로 공개된 마이바흐 제플린(Maybach Zeppelin)의 새로운 사진입니다. 이번에 공개된 사진은 호화 유람선을 배경으로 찍은 외형과 멋진 실내를 강조한 실내로 나뉩니다.

이 몸값 나가는 '달리는 호텔'은 국내에선 삼성 이건희 전 회장이나 욘사마 배용준 씨가 타고 다녀서 유명세를 치르기도 했습니다만 브랜드 자체만으로도 이미 충분한 유명세를 지니고 있습니다.

마이바흐는 벤츠가 전 공정을 수공으로 만드는 최고급 세단입니다. 마이바흐는 1930년대 처음 등장했는데 당시 선보였던 것 중 최고급 모델 가운데 하나가 바로 제플린이었다고 합니다. 당시에 이미 V12 엔진에 전장만 해도 5.5m에 이르는 몸집을 뽐낸 바 있습니다.

이번에 선보일 마이바흐 제플린은 이런 명차의 역사와 자존심을 내건 이름이라고 할 수 있습니다. 마이바흐 제플린은 지난 3월 스위스 제네바에서 열린 제네바모터쇼 기간 중 첫선을 보인 바 있는데요. 이런 명차를 보면 늘 화들짝 놀라는 가격 딱지에 역시 당시에도 놀라지 않았을까 싶습니다. 기본형만 해도 52만 달러(7억원), 롱휠 베이스 버전인 62 모델은 62만 달러에 이르니 말이죠.

하지만 가격표에 놀라지 않는 사람이라도 전 세계 100명에게만 허용된 한정판이라는 사실을 알게 된다면 소비자가격에 얹어야 할 프리미엄 걱정을 해야 할 수도 있겠습니다. 그렇죠. 마이바흐 제플린은 전 세계에서 딱 100대만 파니 말입니다.

물론 단순 사양만으로 이 차를 평가하는 건 의미가 없겠죠. 사진으로도 확인할 수 있듯 내부는 정말 멋집니다. 베이지와 블랙이 잘 어우러진 고급스러운 실내가 눈길을 끕니다. 양가죽 재질로 쓴 부드러운 카펫과 고광택 피아노 트림 여기에 품격에 어울리는 멋진 샴페인 글라스까지 말이죠.

눈길을 끄는 건 사진에서 둥글게 보이는 것인데 이건 일종의 방향제라고 합니다. 10분마다 자동 작동과 점멸을 반복하게 된다고 합니다. 아무튼 향기도 좋겠군요.

오늘 관련 기사를 낸 곳을 보니 마이바흐 제플린이 특별한 이유로 몇 가지를 들었다고 합니다. 크롬으로 마무리한 20인치 휠과 잘 어우러진 투톤 컬러, 전용 앰블럼, 다크레드 컬러를 곁들인 테일램프 등이 그것이라고 합니다. 물론 이에 걸맞은 비용을 지불해야 이런 특별함도 소유할 수 있겠지만.

이건 듣기에 따라선 조금 웃긴 얘기가 아닐까 싶습니다. 언론 보도에 따르면 현대자동차(www.hyundai.com)가 9월부터 11월까지 판매된 YF쏘나타 2만대에 대한 무상 수리에 들어갔다고 합니다. 여기까지야 고장 있으면 수리를 해주는 당연한 절차라 할 수 있겠습니다.

자료에 따르면 YF쏘나타는 엔진 회전수가 2,500rpm 부근까지 가면 차량 떨림 현상이 발생한다는 지적이 많았다는 것입니다. 그래서 기사에 따르면 "현대자동차는 구형 부품이 쓰인 등속 조인트를 신형으로 교체중"이라고 합니다. 문제가 있어서 바꿔준다는 것이죠.

그런데 현대자동차는 이건 결함이 아니고 고객만족을 위한 조치라고 말합니다. 결함은 아니지만 무상으로 수리는 해주겠다는 뭐 그런 것인데 고장이 아니라면 안 고치면 그만이고 (하지만 고장은 아니더라도 결함일 소지가 다분한 만큼) 결함이라면 인정하고 무상 수리에 나서야 하는 게 순서 아닐까 싶습니다.

기사 막판에도 이런 내용이 나와 있네요. 업계 관계자에 따르면 사실상 리콜과 다름없다는 말 말이죠. 어차피 무상 수리할 일이라면 자세도 조금 바꿔봤으면 좋겠다는 생각이 듭니다. 뉘앙스만 보면 "하도 시끄러워서 억지로 고치려고 나선 듯한" 느낌까지 듭니다.

기업은 소비자에게 물건 팔아 돈을 법니다. 자신들이 생각하기에 작은 문제였더라도 돈주고 산 소비자에겐 항상 숙이는 자세부터 보여주는 게 좋았겠다 싶습니다. 현대자동차가 아무리 쉬쉬해도 벌써부터 커뮤니티 등을 통해 벌써 YF쏘나타 관련 결함 얘기는 크게 "시속 100Km만 넘으면 선루프에서 굉음이 난다"거나 지금 언급된 엔진 떨림 문제, 스마트키 오작동 등 크게 3가지 얘기가 빈번하게 나오는 상황 아닙니까?

아무튼 결함 없지만 무상 수리하겠다는 말은 마치 "사랑하지만 이별하겠다"거나 "만나지만 사랑하지는 않는다" "잠은 잤지만 아무 짓도 하지 않았다” 같은 말과 별 차이도 없는 것 같군요. 안타깝습니다.

2009/09/21 - [카센터] - 시동 건 YF 쏘나타 ‘중형 세단 판 바꾼다’

험머(Hummer)는 오프로드를 대표하는 차량 가운데 하나입니다. 군수용인 험비(Humbee), 그리고 민수용인 험머로 나뉩니다. 험비는 군용이지만 인력 수송보다는 다목적 차량이라고 보는 게 맞을 것 같습니다.

발칸이나 토우 같은 것 싣고 다니기도 하고 뭐 그런. 험머에 대해 자동차 쪽에서 일하는 후배에게 물어보니 한 마디로 "이미지로 먹고산다"는 표현을 하더군요.

가장 미국적인 차라는 설명도 덧붙이면서 말이죠. 실제로 험머를 타보면 운전석과 조수석 사이가 뻥좀 보태서 정말 아메리카 대륙만큼이나 광활하다고 합니다. 또 지금은 캘리포니아 주지사이기도 한 영화배우 아놀드 슈왈츠제네거가 민수용 험머 1호차의 주인공이기도 합니다.

험머는 기름 먹는 하마로도 유명합니다. 서울에서 분당 왕복하면 농담 안하고 5만원 든다고 보면 된다고 할 만한 수준이라는 것이죠. 아무튼 후배 결론이라는 건 "이런저런 이유로 우리나라 사정과는 너무도 안 맞는 조건을 모두 만족한 차 아니겠냐?"는 말로 끝을 맺는군요.

아무튼 어차피 험머를 직접 탈 것도 아닌 만큼 뭐 이 녀석 연비나 사정 안 봐주는 여러 조건에는 큰 관심이 없습니다. 다만 겉으로 보기엔 장갑차를 닮은 듯한 육중함에서 오는 디자인이 인상적이다 그 정도죠.

험머 HX 컨셉트는 620마력에 달하는 힘을 갖췄고 이에 어울릴 만한 육중한 몸집을 자랑합니다. 타이어 크기만 해도 35인치에 이른다고 하니 거의 장갑차 수준이라고 봐도 무방하지 않을까 싶습니다.

하지만 겉으로 강해 보이는 남성적 이미지와 달리 여성스러운(?) 부분도 갖추고 있습니다. 젊은 세대를 겨냥해 디자인했다는 점에서 일단 세세한 디테일이 있고 가솔린과 에탄올을 15:85로 섞은 E85 연료를 쓰는 등 어울리지 않게 친환경 트렌드에 충실한 녀석이기도 합니다.

'여자의 변신은 무죄'라지만 이 녀석의 변신은 어떨지 모르겠습니다만. 루프패널이나 문짝까지 모두 손쉽게 탈착할 수 있기도 합니다. 이 녀석은 지난 2008년 개최된 디트로이트모터쇼 기간 중 선보인 바 있는데 미국 주요 언론이 선정한 하이라이트 10에 뽑히기도 했습니다.

요즘 상황을 보면 스마트폰 전쟁이라고 해도 과언이 아닙니다. 국내 주요 제조사와 이동통신사 모두 스마트폰을 전면에 앞세우고 있죠. 삼성전자(www.samsung.com/sec)의 옴니아 시리즈는 토종 스마트폰의 대표 주자 가운데 하나.

이번에 KT(www.kt.co.kr)가 작정이라도 한 듯 매력적인 요금제와 옴니아를 결합한 모델을 내놨습니다. 쇼옴니아(모델명 SPH-M8400)가 바로 그 주인공. 출시 전부터 '괴물폰'으로 불립니다. 하필이면 왜 괴물이라고 할까요?

■ 하드웨어와 통신환경이 만들어낸 괴물
결론부터 말하면 괴물은 맞습니다. 기사에서 별로 환영할 만한 표현은 아니지만 '강력한' 하드웨어와 '강력한' 통신환경과 요금을 결합했기 때문이죠. 적어도 이제껏 국내에서 나온 어떤 휴대폰도 이 만큼 화려하지는 않습니다.

먼저 하드웨어. 3.7인치 WVGA 해상도를 지원하는 AMOLED. 삼성전자가 한참 노래까지 만들어 부르던 아몰레드의 3.5인치와 비교해도 0.2인치가 더 큽니다. 오토포커스를 곁들인 500만 화소 카메라를 살짝 얹었고 내장 메모리도 4GB에 이릅니다. 배터리는 기본형이 1,500mAh. 인터넷 풀브라우징과 무선랜, FM 라디오와 블루투스, GPS도 싹쓸이했다. 그래서 괴물이죠.

물론 사양만으로 괴물이라고 부르기엔 어딘가 부족하죠. 맞습니다. 그래서 봐야 하는 게 통신환경. 쇼옴니아는 앉아서 무선 인터넷 쓰는 넷스팟, 뛰면서 무선 인터넷 쓸 수 있는 와이브로, 산간벽지까지 갔다면 3G 통신인 HSDPA로 어디서든 데이터 통신을 즐길 수 있습니다. 뭐 이런 얘기죠. 김과장이 출장 가서 "사장님. 여긴 오지여서 (휴대폰으로) 이메일 확인 못했어요" 이런 말 못한다는 말입니다.

아무튼 와이브로와 무선랜을 공짜로 풀었다는 건 정말 매력적인 혜택입니다. 실제로 써보면 알겠지만 와이브로는 데이터 통신에서 HSDPA보다 더 빠르죠. 속도를 보면 업로드의 경우 HSDPA 0.3Mbps, 와이브로 1.2Mbps이고 다운로드 역시 HSDPA 1Mbps, 와이브로 3Mbps로 압도적입니다.

다만 와이브로는 아직 수도권에서만 쓸 수 있다는 걸 흠으로 들 수 있겠지만 KT는 내년에 84개 전국 도시로 와이브로 서비스를 확대할 방침이라고 합니다. 실질적으론 전국 서비스가 실현되는 것이죠.

넷스팟도 공짜로 풀었습니다. 미국 무선인터넷 전문업체인 지와이어에 따르면 우리나라는 전 세계 무선랜 접속 지역으로 따지면 양적으로 세계 7위에 해당합니다. 핫스팟 지역만 해도 1만 2,814개에 이릅니다. 그런데 이들 중 대부분은 KT가 구축한 넷스팟. 쇼옴니아의 혜택이 크다는 얘기가 됩니다.

참고로 넷스팟 설치 지역을 보면 대학교와 도서관이 51%, 카페와 레스토랑 14%, 관공서 10%, 백화점과 마트 9.3%, 금융기관 5.6% 순입니다. 학생들에게 줄 혜택이 가장 클 수 있다는 걸 알 수 있죠.

쇼옴니아는 3.7인치에 이르는 널찍한 화면을 갖춰 햅틱 아몰레드와 비교해도 0.2인치나 크다. 하단 버튼을 보면 3D UI 대신 일반 휴대폰과 마찬가지로 메뉴 버튼을 배치한 걸 알 수 있다.

버튼 배치도 T옴니아와 차이가 있다. 3.5파이 단자를 뺐고 홀드 버튼도 T옴니아는 인쪽인 반면 쇼옴니아는 오른쪽 상단에 자리잡고 있다. 물론 와이브로와 무선랜, GPS 등을 모두 지원하지만 두께는 13.4mm로 얇다.

재미있는 건 그 다음 활용 방법입니다. 당연하지만 이 스마트폰은 인터넷폰 기능을 갖추고 있습니다. 매력적인 데이터 통신 조건 덕에 인터넷폰 활용범위가 상당하다는 걸 알 수 있죠. 다음으론 쇼옴니아를 데스크톱PC에 연결하면 이 녀석을 모뎀으로 활용해 무선 PC로 쓸 수 있다는 것입니다.

■ 스마트폰 같지 않은 UI
쇼옴니아는 앞서 선보인 같은 하드웨어 플랫폼의 T옴니아, 그러니까 SK텔레콤이 내놓은 옴니아와 비교대상이 될 수 있습니다. 일단 언뜻 보기엔 T옴니아가 훨씬 화려합니다. 쇼옴니아 쪽이 훨씬 평범한 휴대폰에 가깝습니다. T옴니아는 삼성 UI가 상당 부분을 차지하는 제품. 이에 비해 쇼옴니아는 KT가 손질한 부분이 많습니다.

이 두 인터페이스의 차이는 간단합니다. 어차피 애플리케이션을 쭉 나열한 '아이폰 스타일' 화면은 두 제품 모두 지원하니 비교할 건 못 될 것입니다. SK텔레콤이 집어넣은 자체 인터페이스는 홈 정도여서 결국 삼성 3D UI와 KT 자체 홈스크린을 비교하는 게 맞습니다. T옴니아의 3D UI는 시각적으로 멋지죠. 이에 비해 쇼옴니아 UI는 '1스크린 1기능'이라는 원칙에 충실합니다.

내부에는 오토포커스를 포함한 500만 화소 카메라를 내장했다. 쇼옴니아로 사진을 찍으면 탐색기를 거칠 필요 없이 UI상에서 곧바로 찍은 사진을 확인할 수 있다. 플래시도 내장했다.

스마트폰이지만 일반 휴대폰처럼 쓰게 하려는 냄새가 짙습니다. 한 스크린에 기능 하나만 나오니 헛갈릴 게 별로 없겠지만 버튼도 모두 하단에 고정 배치했고 웬만한 선택은 몇 단계 아래로 내려갈 필요 없게 구성했습니다. 사진을 예로 들면 쇼옴니아로 사진을 찍으면 곧바로 화면에 사진이 나타나죠. 탐색기 열어서 골치 아프게 찾을 필요가 없습니다.

물론 얻는 게 있으면 잃는 것도 있는 법. 쇼옴니아는 파격적인 무선 네트워크 환경을 택하면서 T옴니아에는 있는 지상파DMB와 3.5파이 단자 등을 뺐습니다.

DMB 부재는 보는 휴대폰이라는 장점이 반감됐다고 볼 수도 있지만 대신 패킷 요금 부담 없이 스트리밍 서비스를 마음껏 활용할 수 있는 득도 있습니다.

내장 메모리에도 다소 차이가 있습니다. T옴니아는 2GB와 8GB 2가지 모델로 나뉘지만 쇼옴니아는 4GB 하나. 아무튼 DMB와 3.5파이 등 기능이 빠진 건 확실히 이들 제품을 놓고 고민하는 소비자에겐 호볼호가 확실히 갈릴 문제가 될 수도 있겠습니다.

운영체제도 얘깃거리가 될 수 있겠죠. 쇼옴니아에는 윈도 모바일 6.1이 깔려 있습니다. 왜 6.5가 아니냐고 불평할 수도 있겠지만 현실적인 차이는 별로 없습니다. 윈도 모바일 6.5가 이전 버전과 가장 많이 달라진 점은 UI, 그 중에서도 6.1은 스타일러스펜에, 6.5는 손가락에 최적화되어 있다는 점을 들 수 있죠. 하지만 쇼옴니아는 아이콘을 크게 볼 수 있는 버튼을 만드는 등 이런 단점을 해소했고 실제로 손가락으로 써봐도 불편함이 없더군요.

쇼옴니아의 UI. 1스크린 1기능이라는 원칙에 충실하다. 와이브로와 넷스팟 개방이라는 무기를 앞세워 동영상과 음악 등을 찾을 필요 없이 스트리밍으로 어디서든 감상할 수 있다.

물론 아이폰과 같은 형태의 애플리케이션 나열형 화면도 그대로 제공한다. 1스크린 1기능에 맞춰진 UI와도 상하좌우 화면 터치를 통해 자유롭게 오갈 수 있도록 만들었다.

다음은 사진 촬영. 사진 촬영은 평이하다고 볼 수도 있습니다. 다만 AMOLED를 단 삼성 휴대폰을 보면 모두 플래시를 달았다는 걸 알 수 있는데 사실 이렇게 조명을 단 휴대폰은 생각처럼 많지 않습니다. 상대적으로 봤을 때 어두운 곳을 촬영한다면 이론상 쇼옴니아가 훨씬 유리하다는 뜻이죠.

쇼옴니아는 서두에 밝혔듯이 '하드웨어와 통신 서비스'가 잘 결합되어 있는 제품입니다. 이동통신사도 이제야 정신을 차렸는지 패킷 요금 욕심 안 낸 건 참 반가운 일입니다. 이 제품의 장점? 평범함 아닐까요? 스마트폰이지만 스마트폰 냄새 안 나는 UI가 반갑고 마니아가 아닌 일반인이 흔히 쓰는, 예를 들어 음악이나 동영상 등 주요 정보 위주로 스트리밍을 적절히 섞어 구성한 게 반갑습니다.

오늘은 자동차의 역사에 대해 시기별로 알아볼까 합니다. 국토해양부 자동차정책기획단이 운영하는 블로그 으라차차(http://blog.naver.com/mltmcar)에 나온 내용을 그냥 정리한 것입니다.

자동차의 역사는 기원전 3,200년경 바퀴가 발명되면서부터 시작됐다고 볼 수 있습니다. 그 후 1482년 르네상스 시대의 천재 레오나르도 다빈치가 태엽자동차를 고안했고 1599년 시몬 스테빈이 풍력으로 움직이는 자동차를, 1630년 이탈리아의 조반니 브랑카가 증기터빈 원리를 발견했고 1665년 포르투갈의 신부인 프래들린 펠피스트가 바퀴 4개를 단 증기차를 발명했습니다. 같은 해에는 유명한 영국 제임스 와트가 와트식 증기기관을 발명하기도 합니다.

1698년 토머스 서베리는 대기압식 증기기관을, 1712년 영국 토마스 뉴커먼은 첫 상업적 증기기관인 뉴커먼식 증기기관을 만듭니다. 증기기관의 발전은 초기 자동차의 '엔진'이 어떤 게 될지 잘 나타내주는 팁이 됐죠.

이런 노력의 결과로 지난번 포스트에서 소개한 바 있는 1769년 니콜라스 조셉 퀴뇨의 증기자동차 등이 차례로 발명되었습니다. 이 가운데 가솔린은 아니지만 니콜라스 조셉 퀴뇨의 증기자동차는 자동차의 시초가 됐다고 볼 수 있습니다. 다시 1784년 영국 윌리엄 머독은 구리로 만든 길이 48cm짜리 3륜 소형증기차를 발명합니다.

1800년대로 들어서면서 본격적인 자동차의 기술 진보가 이뤄지기 시작합니다. 1862년 프랑스 보 드 로사가 4행정 내연기관의 원리를 고안하게 됩니다. 1883년에는 프랑스 알베르드 디옹이 60Km/h로 달리는 증기자동차를 만들고 1885년에는 이탈리아의 조반니 브랑카가 증기터빈 원리를 발견합니다.

1886년은 자동차 역사에서 가장 중요한 해로 꼽을 수 있습니다. 칼 벤츠가 무게 250Kg짜리 자전거 타입 3륜 휘발유 자동차를 발명하게 되죠. 1894년에는 독일 루돌프 디젤이 그 유명한 디젤엔진을 발명해냈고 1895년 프랑스 미쉐린 형제가 처음으로 자동차의 공기주입식 타이어를 발명합니다. 지금도 이름을 남긴 자동차 초기의 유명인들이죠.

예전에도 포스트에 소개했듯이 1894년에는 디젤엔진만 등장한 게 아니라 세계 최초로 파리-루앙 구간을 오가는 126Km 구간 자동차 경주 대회가 열립니다. 그 다음해에는 파리-보르도 구간을 오가는 스피드 경주 대회가 열리는데 이 구간 길이는 무려 왕복 1,200Km에 이릅니다. 1800년대 후반, 그러니까 1899년에는 카밀 예나치가 전기 동력을 이용한 로켓 자동차로 100Km/h를 돌파해냅니다. 산뜻하게 1900년대의 황금기를 예고하게 되죠.

1900년대는 자동차가 본격적인 산업으로 자리를 잡는 시기입니다. 1900년에는 독일에서 자동차 번호판을 장착하는 걸 의무화하는 법안이 나옵니다. 1901년에는 세계 최초의 대량 생산 자동차로 꼽히는 올즈모빌 커브드 대시가 발표됩니다. 1920년 프레드릭 란체스터가 디스크 브레이크를 발명했고 1903년에는 튜브 없는 타이어가 등장하기도 합니다. 자동차 기술의 발전은 각종 경주대회로 이어집니다. 1906년 첫 그랑프리 레이스가 개최된 데 이어 같은해 프랑스 르망에선 최초의 서킷 레이스가 시작되고 다음해엔 1907년에는 파리와 베이징을 오가는 최초의 랠리 자동차 경주대회가 열립니다.

기술 발전은 대량생산으로 이어집니다. 1908년 포드는 지금도 유명한 모델T를 생산하기 시작합니다. 1909년에는 세계 최초의 4WD 자동차인 배틀십이 등장하게 되고 1909년에는 밥 부르만이 자신이 만든 자동차로 시속 200Km를 돌파합니다. 100Km/h를 돌파한 지 불과 9년 만에 자동차는 엄청난 가속도를 붙이게 된 것이죠. 1900년대 초기에는 벤츠와 푸조, 캐딜락, 포드, 롤스로이스 등 세계적인 자동차 회사가 탄생한 시기이기도 합니다.

1910년에는 트럭에 지붕을 씌워 생산하기 시작했고 1911년 찰스 케터링이 첫 전기 자동 시동기를 개발해냅니다. 그는 1912년 셀프스타터를 발명하기도 합니다.

랠리로 이어지죠. 1911년 모나코에서 몬테카를로 랠리가 시작됐고 1911년에는 인디애나폴리스에서 500마일 경주를 시작합니다.

1913년에 들어서면서 포드는 대량생산의 상징, 컨베이어 벨트시스템을 도입해 모델T를 생산하기 시작합니다. 도입은 1913년이었지만 실제 생산에 들어간 건 1914년. 아무튼 이걸 계기로 미국에선 서민용 자동차의 시대가 열립니다. 모델T는 이런 시스템 덕에 1914년부터 1927년까지 생산 기간 동안 무려 1,500만대를 팔아치웁니다. 그 밖에 1914년에는 미국 자동차의 메카 디트로이트에 세계 최초로 신호등이 등장합니다. 1916년에는 수동식 와이퍼가 나오죠.

1920년대는 다양한 기술 개발과 빠른 속도, 이를 뒷받침해줄 만한 안정성을 확보하려는 노력이 함께 한 시기였습니다. 기술부터 보면 일단 1921년에는 듀젠버그사가 최초로 4륜 유압브레이크를 적용한 모델A를 선보입니다. 1926년에는 캐딜락이 최초로 안전유리를 장착하고 다시 이 회사는 1928년 싱크로매시 기어박스를 세계 최초로 개발해냅니다. 1929년에는 최초의 자동 와이퍼가 등장합니다. 1926년에는 미국 도널슨이 처음으로 자동차용 히터를 발명합니다.

이 시기에는 벤츠가 세계 최초로 1923년 디젤 트럭을 생산하기 시작했고 독일 오펠은 1927년 로켓자동차인 RaKIII를 선보입니다.

1930년 닷지사가 닷지를 생산하기 시작합니다. 1931년에는 미국 자동차 생산량이 5,000만대를 넘어서죠. 아돌프 히틀러는 자동차 업계에도 이름을 남기는군요. 1933년 그는 프랑크푸르트와 다름슈타트 구간에 무한질주 고속도로 아우토반을 착공합니다. 1937년 일본에선 지금은 세계 1위 자동차 업체인 도요타가 설립됩니다. 자동차 최초의 기록은 이 시기에도 계속됩니다. 1934년 프랑스 시트로엥은 세계 최초로 앞바퀴 굴림 자동차를 생산했고 1935년 미국에선 오클라마시가 처음으로 주차요금 미터기를 내놓습니다. 1936년 벤츠는 세계 최초로 양산형 디젤 승용차인 메르세데스 250D를 발표하고 1938년 폭스바겐은 국민차로 유명한 비틀을 선보입니다.

1940년대는 1942년 발발한 제2차세계대전으로 승용차 생산은 대부분 중단됐던 시기입니다. 하지만 전쟁이 늘 그렇듯 군사기술과 결합한 자동차는 기술적으로 더 비약적인 발전을 하기도 합니다. 1941년 윌리스-오버랜드는 군용 지프를 생산하기 시작하기도 합니다만 정작 군사기술이 키워놓은 업체가 승용차 시장에 뛰어드는 건 당연하지만 1946년 전쟁 이후입니다.

1948년 시트로엥은 프랑스의 국민차로 불리는 시트로엥 2CV를 내놨고 1948년 폭스바겐이 비틀을 본격 생산합니다. 비틀은 이 해부터 1978년까지 무려 2,000만대를 판매합니다. 같은해 스웨덴 사브는 원래 군용비행기를 만들던 곳이지만 승용차를 생산하기 시작하죠.

1950년은 국민차 전성시대로 불립니다. 폭스바겐의 비틀, 영국 모리스 미니, 프랑스 르노 4CV 등이 그들이죠. 1950년에는 포르쉐가 첫 양산차인 356을 내놓고 1959년에는 BMC가 소형 자동차 미니를 생산하기 시작합니다. 기술 진보도 여전히 진행형이었는데 1952년 존 헤트릭이 에어백 특허를 취득한 데 이어 1956년에는 포드가 2점식 안전벨트를 처음으로 장착합니다. 벤츠는 1957년 자사 모델인 300SL에 기계식 연료분삭 방식을 채택하게 됩니다. 자동차 생산량도 비약적으로 성장해 1953년 연간 생산대수 1,000만대를 돌파했고 1959년에는 전 세계 자동차 등록대수가 1억대를 돌파합니다.

1963년 포르쉐는 포르쉐 911을 내놓습니다. 1969년 벤츠는 전자식 연료분사 방식을 적용하게 되고요. 1965년에는 미국 크레그 브리드러브가 제트자동차로 967Km/h를 달성합니다. 이 기록은 금세 깨집니다. 1970년 제트자동차인 블루플레임이 995.86Km/h를 돌파하니 말이죠.

1970년대에는 잘 알다시피 1973년 석유파동이 일어난 시기이고 환경에 대한 관심도 고조된 시기였습니다. 1971년 영국 롤스로이스가 파산을 맞는데 영국 정부가 이를 국유화하게 됩니다. 1973년 앞서 언급했듯이 석유파동이 나면서 소형차가 확산되게 되죠. 1976년 폭스바겐은 소형차 골프를 출시하기도 합니다. 아무튼 덕분인지 1974년 전 세계 자동차 보유대수는 3억대를 돌파하게 되고 1977년에는 전 세계 연간 자동차 생산량이 4,000만대를 넘어섭니다. 일본은 1977년 대량생산에 한 획을 긋게 됩니다. 자동차 생산에 로봇을 사용하게 됐으니 말이죠.

이제 1980년대. 이 시기엔 대량생산에 맞게 값싼 노동력을 필요로 하는 개발도상국에 생산공장이 이전되던 때이기도 합니다. 실제로 1985년 전 세계 자동차 보유대수는 5억대를 돌파하게 되죠.

다른 사항을 보면 1982년 프랑스는 국립자동차박물관을 개관하고 미국도 1989년 네바다주에 국립자동차박물관을 개관합니다. 1989년에는 포드가 영구 재규어를 인수하고 1988년 피아트는 페라리 지분의 90%를 확보하게 됩니다. 참. 1985년에는 스위스에서 세계 최초로 솔라카 경기대회인 'Tour de Sol'이 열립니다.

이제 1990년입니다. 앞서 언급했듯이 미국 캘리포니아주는 무공해차 규정을 발표하게 됩니다. 볼보는 세계 최초로 측면 에어백을 1994년 장착하는데 이곳은 지금은 안전의 대명사처럼 인식되기도 합니다.

속도도 꾸준히 빨라지는데(굳이 언급할 필요도 없을 만큼 꾸준히) 롤스로이스의 SSC는 1997년 세계 최초로 음속을 돌파합니다. 1998년 영국 맥라렌F1은 387Km/h로 영산 로드카 최고속도를 갱신하기도 합니다.

2000년대 들어서는 환경 오염에 대한 관심 때문에 대체에너지, 차량 개발이 가속화됩니다. 2007년 BMW는 세계 최초로 일상생활에서 쓸 수 있는 수소자동차인 하이드로겐7을 생산했고 2006년 뉴욕모터쇼에 등장한 전기자동차 Lix-75는 최고속도 320Km/h를 기록합니다. 자동차의 역사는 여전히 진행형입니다. 이제 우린 수많은 전기자동차와 대체에너지 차량 컨셉트, 상용화된 하이브리드를 만나보게 됐습니다. 기술 진보는 자동차 산업을 견인하는 영원한 견인차면서 숙제이기도 합니다. 이제까지의 변화만큼이나 앞으로의 변화가 기대되는 시장이 아닐까 합니다.

국내에서 가장 큰 배기량을 자랑하는 모터사이클이 나옵니다. 문차퍼스(www.moonchoppers.com)는 오늘 보도자료를 내고 이제껏 만든 국내 제품 중 전장과 전폭, 전고 모두 가장 클 뿐 아니라 배기량을 늘린 스페셜 모델을 내놓겠다고 밝혔습니다.

문차퍼스 스페셜 모델은 현재 제작 공정으로 따지면 95% 가량 진행된 상태. 이 회사 라인업 중 SCB(Special Custom Building)으로 분류된다고 하는데요. SCB는 특화된 컨셉트와 고객 요구를 반영해 100% 주문 생산 방식을 표방하는 스페셜 라인업입니다.

이에 따라 프레임 형식이나 엔진 브랜드, 휠 디자인, 서스펜션 방식, 시트 메탈 등의 선택권을 주문자가 고르게 됩니다. 문차퍼스는 자세한 사양을 아직 공개하지는 않았지만 앞쪽 타이어의 경우 360mm에 이른다고 합니다. 웬만한 중형 자동차 바퀴보다 두껍다고 생각하면 됩니다.

문차퍼스는 이 모델을 11월 중순 등록 절차를 마친 뒤 주문자에게 전달할 예정인데요. 자세한 사양도 이 때 공개될 계획입니다. 이 녀석은 아무튼 스페셜 모델답게 각종 제세 무상 지원, 2년 동안 모든 소모품 무상 교환 등의 서비스도 받을 수 있다고 합니다. 아무튼 멋지죠? 세상에 하나밖에 없는 특별한 모터사이클이라니 말이죠.

하반기 아니 내년 휴대폰 시장에서 가장 큰 이슈가 될 만한 건 어떤 게 있을까요? 아이폰을 빼놓을 수 없겠고 출격 대기 중인 안드로이드가 내년 상반기부터 쏟아지면 그것도 볼만할 듯합니다.

올해에는 이동통신사나 제조사 등이 앞다퉈 앱스토어 시장을 열었죠. 물론 먼저 문을 연 티스토어의 경우엔 조회수 수십만에 다운로드 수십 건 식으로 그다지 좋은 성과라고 보기 어려운 상황이긴 합니다만 좋든 나쁘든 이슈의 중심에는 서있지 않겠냐는 생각도 듭니다.

요즘 가장 공격적인 모습을 보이는 건 KT라고 볼 수 있습니다. SK텔레콤이야 수성의 입장이지만 2위 사업자인 KT는 상대적으로 봤을 땐 더 공세를 펴는 입장일 수밖에 없을 것입니다.

어제 일 때문에 KT에 갔다가 관련 임원들과 KT의 전략에 대해 꽤 오랫동안 얘기를 나눌 수 있는 기회가 있었습니다. KT는 현재 쇼앱스토어 문을 연 상태입니다. 하도 다들 앱스토어 앱스토어 노래를 부르니까 관심도 온통 그쪽에 몰려 있지만 마케팅으로 따지면 앞뒤가 바뀌어 있는 부분이 있다는 게 KT 입장이더군요.

뭐가 바뀌었냐? 국내 휴대폰 사용자는 1,200만 명 가량을 본다고 합니다. 이 중에서 최신 트렌드나 기술에 집착하는 층이 10% 가량이라고 칠까요. 이들 입맛은 까다로울 뿐 아니라 상당수는 아이팟터치나 아이폰을 간접 경험하기도 했고 기술 중심적인 조건도 많이 따집니다.

하지만 사실 중요한 건 나머지 90%입니다. SK텔레콤이나 KT 같은 기업 입장에선 얼리어답터 입맛만 맞출 수는 없는 노릇이죠. 앞서 앱스토어 얘기를 했는데 이것도 마찬가지입니다. 대다수는 위젯이 뭔지도 모르고 앱스토어라고 하면 새로 쇼핑몰이라도 문 열었나 싶어할 사람도 많을 것입니다.

그래서 중요한 건 앱스토어를 열고 무작정 홍보하는 게 아니라 두 가지를 해결해야 한다는 것입니다. 바로 패킷 요금에 대한 부담을 덜어 요금 공포에서 벗어나게 하는 것과 이를 통해 앱스토어 개발 및 접근 활성화라는 선순환 구조를 만들어야 한다는 것 2가지죠.

KT는 이를 위해 상당한 공을 들이고 있습니다. 1,000만 명이 쓰는(쓸 수 있는) 스마트폰 내놓겠다는 것입니다. 일부가 아닌 일반인, 그러니까 아줌마 아저씨도 쓸 수 있는 스마트폰 시장 만들겠다는 겁니다.

이래서 먼저 하겠다는 게 데이터 통신 활성화 대책입니다. KT가 조사한 결과에 따르면 휴대폰 사용자 1,200만 명 중 51%는 실수로라도 데이터 통신을 쓰지 않는다고 합니다. 그러면 나머지 48%는 데이터 통신을 쓰냐? 아니죠. 실수로 눌러 접근하는 게 대부분이고 실제 데이터 정액제를 쓰는 인구는 다시 10∼15% 가량일 뿐입니다.

휴대폰 사용자 대다수가 데이터 통신을 거부(?)하는 이유는 간단합니다. 이동통신사의 횡포 탓이죠. 패킷 요금에 대한 부담이 너무 큰 탓에 데이터 통신 활성화는 아무리 좋은 서비스나 콘텐츠로도 해결할 수가 없었던 것입니다.

데이터 통신을 쓸 수 있는 서비스에는 몇 가지가 있습니다. 3G가 있겠고 넷스팟, 와이브로, 집에선 무선 액세스포인트가 있겠습니다. 하지만 일단 3G는 음성 통화 중심인데 이미 포화상태죠. 여기에 데이터 통신까지 쓰게 되면 사실 주위 음성통화 품질에 악영향을 주게 됩니다. 요금도 요금이지만 그다지 바람직하지 않다고 할 수 있겠습니다.

그래서 중요한 게 인도어와 아웃도어 가리지 않는 나머지 (실질적으론 유휴통신망에 가까운) 녀석들입니다. KT가 12월초에 내놓을 계획인 쇼옴니아는 이런 점에서(그동안 이동통신사가 해왔던 짓(?)을 생각해보면) 파격 그 자체라고 할 수 있습니다.

유료이던 넷스팟과 와이브로 모두 공짜로 풀고 쿡과 연동하면 10만원 넘는 쿡AP까지 집에 공짜로 주겠다는 겁니다. 이 설명하던 KT 임원은 "이젠 다 벗었다"는 표현까지 쓰더군요. 사실 직접 얘기하진 않았지만 이들 기능을 지원하는 쇼옴니아를 PC에 연결하면 모뎀으로 활용할 수도 있습니다. 뭔 얘기냐. 이걸 모뎀 삼아 PC를 무선 시스템으로 쓸 수도 있다는 얘기죠. 매력적이죠?

KT 쇼옴니아와 SKT 옴니아. 버튼 배치가 조금 다릅니다.

SKT 옴니아는 한 가운데에 3D UI 선택 버튼을 배치했죠.

와이브로의 경우엔 아직 수도권에서만 쓸 수 있는데 KT는 이것도 내년에는 전국 84개 도시, 그러니까 실질적으론 전국 서비스를 계획 중이라고 합니다. 앞서 언급한 쿡AP도 약정 없이 그냥 공짜로 제공하겠답니다. 정말 눈 '쿡' 감고 공짜 '쇼'하겠다는 거죠. 무선 데이터 패킷 요금에 대한 심리적 장벽을 허물겠다는 건 반가운 일입니다.

아무튼 이런 패킷 요금 공포에서 해방을 시켜주겠다는 건 반가운 일이지만 그래도 다른 숙제가 남습니다. 바로 기존 스마트폰처럼 복잡해선 곤란하다는 겁니다. 휴대폰은 아내도 쓰고 아이도 쓰고 할아버지도 써야 하는 제품입니다. 기술이나 기능 중심으로만 접근하면 아무래도 복잡함을 강조하는 꼴이 되니 이제 중요해지는 건 UI와 이를 통한 접근성 향상에 있다고 하겠습니다.

KT도 앞으론 이른바 홈스크린 전쟁이 예고된다는 말을 합니다. 스마트폰의 맹점이라는 게 일반인 관점에서 봤을 땐 복잡해서 예측할 수 없는 서비스라는 점과 자주 죽거나 배터리 이슈가 크다는 점 2가지로 볼 수 있으니 말이죠.

KT가 12월초에 내놓을 예정인 쇼옴니아는 철저하게 일반인 위주의 스마트폰이 될 것이라고 합니다. 아이폰과 같은 애플리케이션 위젯 배치 스타일을 고수하는 게 아니라(물론 이것도 있지만) 이른바 3·3·7 홈스크린을 쓰겠다는 겁니다.

그리고 스크린 한 화면에는 철저하게 1개 서비스만 배치하게 됩니다. 아이폰은 처음부터 애플리케이션 사업을 염두에 둔 배치를 택했지만 같은 싸움에서 같은 방식으로 애플을 이길 수 없다는 점을 감안해 다른 접근을 택하겠다는 겁니다. 일반인도 쓸 수 있는 실용적 인터페이스를 표방하는 것이죠.

실제로 제품을 써봤습니다. 일단 상하좌우로 UI 상에서 이동이 가능합니다. SK텔레콤 제품의 경우 아이폰처럼 애플리케이션 배치 외에는 삼성전자의 3D UI를 그대로 썼는데 이 제품은 그걸 버리고 주요 기능 7개를 홈스크린(1개 화면에 1개 서비스)에 배치했습니다. 아마도 일반인 입장에선 이게 훨씬 편하지 않을까 싶습니다.

다음에 중요한 건 서비스입니다. 앞서 언급했듯이 데이터 패킷 요금에 대한 장벽이 사라지면 그 다음에 중요한 건 그러면 이 장점으로 어떤 혜택을 누릴 수 있느냐가 되겠습니다. 바로 다양한 스트리밍 서비스입니다. 최신 음악을 공짜로 듣고 영화를 스트리밍으로 즐기는 그런 것 말이죠(실제로 쇼옴니아 홈스크린에서 그렇게 할 수 있고요).

쇼옴니아는 와이브로와 HSDPA, 무선랜, GPS까지 몽땅 집어넣으면서 두께를 위해 DMB를 뺐습니다. 이 사양에 DMB까지 넣으면 두께가 16∼17mm가 되는데 KT 자체 조사 결과로는 고객은 13mm가 넘으면 두껍다고 인지한다는 것이죠.

고객 저항선 이하인 12.9mm로 맞추기 위해 DMB를 뺐다는 얘깁니다. 그리고 실제로 DMB 활용도보다는 기능이 있다는 점 자체가 그냥 이점으로 작용할 뿐이라는 점도 고려했다고 합니다. 내장 메모리도 최대 4GB가 될 예정이라고 하니 괜찮은 제품이 아닐까 싶더군요.

이런 장점은 '아줌마도 할아버지도 스마트폰을 쓸 수 있게 되는 그 날'을 앞당겨줄 좋은 배경이 되어줄 수 있습니다. 실제로 기계치인 아내는 음악 파일을 매번 받아달라고 하죠. 하지만 쇼옴니아는 아예 스트리밍으로 들을 수 있어서 찾거나 고민할 필요가 없습니다.

최신 뮤직비디오도 마찬가지로 볼 수 있고 인터넷도 오페라 웹브라우저를 내장했는데 PC와 연결해서 아예 통으로 링크를 가져다 쓸 수 있습니다. 그 밖에 FM 라디오 기능도 있고 내비게이션 맵과 GPS 기능도 아예 내장했습니다.

UI 편의성은 단연 눈길을 끕니다. 1개 스크린 1개 기능은 물론이고 해당 기능에 맞는 버튼을 아예 첫 화면에 배치해 고객이 복잡하게 몇 단계 내려갈 필요가 없게 만들었습니다. 사진의 경우엔 500만 화소인데 찍으면 곧바로 UI에 나타납니다. 탐색기 열어서 찾아볼 필요 없다는 얘깁니다. 이것도 편할 듯합니다.

아무튼 파격적인 무선 데이터 통신 혜택만 해도 꽤 기대가 되는 제품인 건 분명한 듯합니다. 궁금한 건 KT가 이렇게 '다 벗는' 상황이 되면 SK텔레콤이 어떤 호응(혹은 대응)을 하겠냐는 것입니다. 내년에 참 볼만하지 않을까 싶습니다. 기대도 되고요.

친환경이 강조되는 요즘 전기자동차(Electric Vehicle, EV)는 연일 주가를 높이고 있습니다. 참 재미있는 일입니다. 지난 1990년 미국 캘리포니아주가 완전 무공해자동차 도입 정책을 발표하면서 관심을 모았던 전기자동차가 화려한 부활을 예고하고 있는 것이죠.

당시 캘리포니아주는 주에서 운행하는 자동차 중 일정 비율을 무공해차량으로 판매해야 한다는 의무를 부과하겠다고 발표한 바 있습니다. 이에 따라 GM이 비운의 전기자동차 EV1을 선보여 일약 전기자동차에 대한 관심을 높인 바 있죠. 물론 예전에도 한 번 포스트를 올린 적이 있지만 EV1은 안타깝게 생애를 마감하지만.

물론 전기자동차가 다시 관심을 끌게 된 건 배터리 등 기술 발전과 가능성이 뒷받침되었기 때문입니다. 전기자동차라는 게 당연하지만 배터리 전원을 이용해 AC나 DC 모터를 구동해 동력을 얻는 자동차이니 말이죠.

그렇다면 세계 최초의 전기자동차는 언제 등장했을까요? 일부 자료를 보니 1873년 영국의 로버트 데이비슨(R. Davidson)이라고 나온 것도 있긴 한데 공식적으론 1884년 영국인 발명가인 토마스 파커(Thomas Parker)가 개발했다고 합니다.

그는 영국 리버풀과 버밍엄 등에서 고가 전차 선로를 건립하는 전기 관련 발명을 하다가 전기자동차를 개발하게 됐다고 합니다. 이제껏 그가 개발한 첫 전기자동차 모델 사진은 공개된 적이 없지만 올해 그의 증손자 그라함이 사진을 공개하면서 다시 눈길을 끈 바 있습니다.

파커의 증손자는 역사적인 첫 전기자동차 사진을 공개하면서 할아버지의 말을 인용해 바퀴가 4개 달린 물건 중 어떤 것도 자신의 할아버지 발명품보다 신기하지 않았고 이를 본 사람들은 너무 놀라 두려워할 정도였다고 밝히기도 했습니다.

사진을 보면 알 수 있듯이 세계 최초로 선보인 전기자동차는 전형적인 초기 자동차의 모습, 그러니까 말 없는 마차의 모습을 그대로 갖추고 있습니다. 지금과는 사뭇 다른 모습이죠. 아무튼 오래된 사진 한 장에서 이젠 과거가 아니라 미래를 상상해볼 수 있게 됐으니 참 재미있다는 생각이 듭니다.

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오늘 소개할 자동차에 관한 '최초'는 람다 토르페도(lambda torpedo)입니다. 이 녀석은 란치아(Lancia)라는 이탈리아 회사가 1922년부터 1931년까지 9개에 이르는 시리즈로 내놨던 초기 자동차 가운데 하나입니다.

람다 토르페도는 자동차 역사에서 기술적 혁신으로 한 획을 그은 녀석 가운데 하나이기도 하죠. 앞쪽에 독립 서스펜션을 적용했고 엔진도 알루미늄 재질에 당시로는 신형 모노블록 2,120cc 4기통을 달았으며 기어도 3개였습니다. 최대출력은 49마력이었죠.

아. 물론 앞서 언급했듯이 람다 토르페도는 첫 등장 이후 9개에 이르는 다양한 오픈카 형태의 스타일을 선보였는데 엔진도 2,370cc와 2,570cc를 추가하게 됩니다.이 녀석은 처음으로 응력 설계 개념을 도입한 에어로 다이내믹 차체를 뽐내기도 했습니다.

물론 람다 토르페도를 설명하는 가장 큰 특징이자 최초로 꼽히는 것 가운데 하나로 빼놓을 수 없는 게 또 있습니다. 바로 최초로 모노코크 바디(일체형 차체)를 채택했다는 점입니다. 모노코크 바디는 차체와 프레임이 하나로 되어 있는 일체형 차체를 말합니다.

여기서 잠깐. 토르페도라는 말에 대해 한 번 짚고 넘어갈 필요가 있을 것 같습니다. 토르페도는 1920년대에 등장했는데요. 쉽게 말하자면 그란투리스모나 카브리올레를 연결해준 과도기 모델이라 생각하면 될 듯합니다. 토르페도의 특징을 보면 차체는 일단 길고 주로 네모반듯하고 판판한 강철로 제작되었다고 합니다. 차체가 낮으니 문도 당연히 낮았고 운전자 보호를 위한 지붕이나 덮개 없는 불안한 오픈카였습니다.

갈보, 그러니까 돈에 매여 몸을 파는 계집을 뜻하는 이 말의 원래 유래는 다른 곳에 있지만 워낙 유명한 배우여서 그런지 가르보가 갈보의 어원이다 뭐 그런 말도 있었죠. 아무튼 이렇게 무성 영화를 주름잡았던 스타였던 그녀가 람다 토르페도를 모는 사진은 딱 1장 남아 있는 것 같습니다. 사진 찾기가 쉽지 않더군요. 사진은 주로 구글 검색을 이용했었는데 어떤 검색어를 넣어도 찾을 수 없었습니다만 뜻밖에(?), 아니 혹시 몰라서 한 번 눌러본 마이크로소프트 빙 검색에서 단번에 찾아주더군요(아래에 있는 모델은 1929년 람다 토르페도 모델입니다).

요즘 자동차 초창기 얘기를 하고 있는데 갑자기 미래, 그것도 지금보다 수십 년 뒤를 상상하는 미래의 자동차로 시간을 되돌려야 할 것 같습니다. 올해로 6회를 맞은 LA오토쇼(www.laautoshow.com) 기간 중 열리는 디자인 챌린지(LA Design Challenge 2009)가 올해 내건 주제는 2030년 운전자가 원할 자동차 디자인 컨셉트. 웹캠과 휴대폰, 온라인 커뮤니티로 성장한 이들이 원할 자동차는 과연 뭘까요?

GM과 아우디, 닛산, 도요타 등 쟁쟁한 선수들이 나서서 상상해본 미래의 자동차의 모습은 이렇습니다. 먼저 아우디는 eOra와 eSpira라는 2가지 컨셉트 모델을 내놨습니다. eOra는 운전자의 움직임에 맞춰 움직이는 지능형 차량으로 마치 활강하는 스키 선수처럼 도로를 달릴 수 있다고 하네요. eSpira 역시 비슷한데 운전자의 사소한 동작까지 고려해 자동차가 반응을 보이게 된다고 합니다.

GM이 내놓은 컨셉트 모델은 히어로(Car Hero). 이 녀석은 운전을 게임으로 바꿨습니다. 스마트폰 내 내비게이션에 목적지를 입력하고 자동차 경주 게임을 즐기듯 도로를 달리게 되고 운전 실력에 따라 단계별로 과제를 수행할 수 있다고 합니다. 게임과 운전의 경계를 허문 셈인데요. 단계별로 과제를 성공하게 되면 제어 장치가 순차적으로 풀리게 된다고 합니다. 말하자면 운전자가 자동차의 자동 시스템과 경쟁을 하게 되는 것입니다. 봉인을 하나씩 풀게 되는 것이라고 할까요?

■ 아우디 eOra와 eSpira

마쯔다가 내놓은 Souga 컨셉트 모델은 개인 브랜드의 축소판이라고 할 수 있습니다. 가상 현실 웹사이트(VMazda)에서 운전자가 직접 자신만의 자동차를 직접 디자인하게 됩니다. 사이트 내에선 가상 디자이너가 스승을 맡아 도움을 주게 되는데 이런 과정을 거쳐 운전자 중심 차량을 디자인하게 되는 것이죠.

■ 혼다 Helix

토요타가 내놓은 링크(LINK)는 교통 소셜네트워크와 만날 학생을 위한 맞춤형 대중교통 자동차입니다. 프로그램(LINK SKINZ)을 다운로드한 뒤 개인이 택한 디자인에 맞게 자동차 형태를 변형시킬 수 있다고 합니다. 전도성 재료로 만든 'LINK SPHERES'로 마찰을 에너지로 변환, 배터리를 충전하게 된다고 합니다.

■ 닛산 V2G

몇 회에 걸쳐 자동차와 관련한 '최초'를 찾아보고 있습니다. 이번에는 자동차가 아닌 최초의 모터사이클(Motorcycle), 우리 쓰는 말로 오토바이(Auto bicycle)에 대해 알아볼까 합니다.

최초의 오토바이를 알아보려면 자전거에 대한 이해부터 필요할 것 같습니다. 자전거의 역사는 짧게 따져도 수백 년에서 길게 보면 수천 년에 이를 만큼 길다고 합니다. 오토바이는 이 긴 역사를 간직한 유적(?)에 동력을 다는 과정에서 시작합니다.

일단 지금의 관점에서 봤을 때 현대적인 자전거로 인정받을 만한 녀석은 1865년 프랑스인 피에르 미쇼(Pierre Michaux)가 발명한 자전거를 친다고 합니다. 그는 이 바퀴 둘 달린 녀석에 동력을 더하겠다는 아이디어를 낸 첫 인물이기도 합니다. 1869년 페록스 증기엔진(a Perreaux steam engine)을 단 자전거를 내놓은 것이죠.

물론 이보다 약간 더 빨리 자체 추진력을 갖춘 자전거 특허를 내놓은 인물은 미국인 실베스터 H. 로퍼(Sylvester H. Roper)가 있습니다. 이 양반도 실린더 2개를 쓰고 목탄을 피워 증기엔진을 가동하는 자전거를 만듭니다(사진 아래). 1867년 아이디어를 냈다는 것 같은데 실제 특허와 생산은 1869년에 이뤄진 것으로 보입니다.

하지만 최초의 오토바이라는 명예를 거머쥔 건 역시 자동차 초기 역사를 혼자 독식하던 한 축 다임러였습니다. 그는 칸슈타트와 함께 1885년 가솔린 엔진을 처음으로 내장한 자전거를 내놓게 됩니다. 다임러의 싱글 실린더 엔진을 얹은 이 녀석은 최초의 오토바이로 이름을 남기게 되죠. 1885년 8월 30일 일입니다(특허를 받은 날이죠). 같은 해 11월에는 시운전을 하게 됩니다.

다임러의 오토바이는 앞서 언급했듯이 싱글 실린더에 0.5마력(0.4kW) 출력을 낼 수 있었습니다. 휠은 나무로 이뤄져 있었고요. 6∼12Km/h로 달릴 수 있는 성능으로 보면 될 것 같고요. 아무튼 이 녀석은 당시 'Riding Car'로 불렸는데 실제 판매가 된 건 아니고 시험 주행만 한 것입니다. 실제로 오토바이의 주행이 이뤄지기 시작한 건 1900년 전후로 봐야 한다고 합니다.

앞선 포스트에서 소개했듯이 요즘에 자동차와 관련한 최초를 모아보고 있습니다. 이번 대상은 레이싱카. 하지만 최초의 레이싱카를 찾는 일은 생각보다 쉽지 않은 것 같습니다.

아무튼 최초의 레이싱카를 소개하려면 아무래도 최초의 경주대회를 알아보는 게 좋을 것 같아 일단 찾아봤습니다. 이건 그리 어렵지 않군요. 최초의 경주대회는 1894년 6월 22일 프랑스에서 열렸습니다. 프랑스 일간지인 르 프티 주르날(Le Petit Journal) 주최로 열렸는데 파리와 루앙간 126Km 구간을 주행하는 것이었습니다.

이 경주대회는 성능 신뢰도 테스트를 겸한 시합이었는데요. 파리와 루앙 구간을 최소 연비로 완주한 팀원에게 상금 5,000프랑을 수여한 최초의 자동차 경주로 기록되게 됐습니다.

이 대회에서 우승한 건 드 디옹(de Dion) 모델을 운전한 드 디옹 백작이었다고 합니다. 하지만 역사에 이름을 남길 뻔한 이 양반은 정비사를 동반하지 않아(규칙이었던 모양입니다) 실격 처리가 됐고 1위는 푸조를 탄 르메트르(Lemaitre)에게 돌아갔다고 합니다(아래 사진은 드 디옹 초기 모델).

아무튼 프랑스는 초기 자동차 경주 대회의 종주국이나 다름없는 지위를 누렸습니다. 1894년 이후 해마다 대회를 열었는데 1895년에는 파리-보르도-파리를 오가는 1,178Km 구간 경기가 열립니다.

위키피디아에서 자료를 보니 이 대회는 실질적인 최초의 자동차 경주로 불리더군요. 에밀레 라바소르(Emile Levassor)라는 프랑스 사람이 우승했는데 이 구간을 기억하기도 좋게 48시간 48분에 주파했다고 합니다. 다만 당시 사람들은 모두 아직 규칙에 익숙하지 않은 상태였는지 이 양반 역시 규칙인 4인승이 아닌 2인승을 몰아 규정 미달로 실격 처리됐다고 하네요.

같은 해인 1895년 미국에서도 첫 자동차 경주 대회가 열립니다. 시카고에서 열렸는데 87.48Km 거리를 10시간 23분에 주파한 프랑크 듀리에(Frank Duryea)가 우승을 차지합니다.

다시 프랑스. 1896년에는 파리-마리세유-파리를 오가는 1,710Km 등 주로 도시에서 도시까지 달리는 도시간 경주((City to city Racing)이었습니다.

물론 이들 초기 자동차 경주 대회는 지금 수준에서 봐선 경주라고 하기엔 뭔가 민망한 부분도 없잖아 있었습니다. 평균 속력이라고 해봐야 16∼45Km/h 수준에 불과했으니 말이죠. 물론 이런 느림보 같은 속도도 자동차의 발전과 함께 얼마 지나지 않아 놀랍게 빨라지지만.

실제로 1900년을 넘기면서 속도는 비약적으로 빨라집니다. 1900년 피아트가 내놓은 최초의 경주용 자동차인 6HP는 베첸차-비사노-트레비소-파도바 구간을 주파하는 대회에서 평균 속도 61Km/h로 우승컵을 쥐게 됩니다. 빨라졌죠? 드디어 1906년에는 최초의 그랑프리 자동차 대회가 프랑스에서 개최되는 등 자동차 경주대회는 본격적인 틀을 잡아가게 됩니다.

19세기에서 20세기 초반 열린 자동차 경주 대회에서 두각을 나타낸 건 단연 파나르 르바소(Panhard et Levassor)였습니다. 이 회사는 1889년 설립된 최초의 자동차 회사이기도 합니다. 물론 칼 벤츠가 1888년 독일에서 휘발유 자동차를 양산했지만 규제가 심했고 결국 칼 벤츠에게 특허 사용권을 사와 설립한 파나라 르바소가 최초에 이름을 올리게 된 것이죠.

우리나라는 아직도 마차나 인력거에 의존하던 시절이라는 점을 생각하면 더욱 그렇죠. 전시회 당시 소개에 따르면 이 녀석은 천재 엔진 디자이너 빌헬름 마이바흐(유명한 이름이죠?)가 설계한 것으로 벤츠에 따르면 세계 최초의 레이싱 자동차라고 합니다. 1910년에는 세계 최초의 경주용 자동차로 거론되기도 하는 머서 레이스어바웃(Mercer Raceabout. 사진 아래) T35 모델이 등장합니다만 이것저것 찾아본 걸로는 아무래도 메르세데스 37/70 HP 심플렉스 쪽이 맞지 않을까 싶습니다.

아무튼 메르세데스 37/70 HP 심플렉스, 그러니까 메르세데스라는 이름이 나왔으니 메르세데스에 대해 몇 자 더 적어보겠습니다.

미친(?) 아버지와 덕분에 자동차 역사에 영원히 이름을 남기게 된 딸

메르세데스는 이젠 자동차 역사에서 빼놓을 수 없는 유명한 이름이 됐습니다. 기원은 참 재미있죠. 1900년 오스트리아 외교관인 에밀 옐리네크(Emil Jellinek) 경은 다임러 측에 푀닉스를 모두 강철로 만들어달라는 주문을 합니다. 그는 자동차를 직접 만든 사람은 아니었지만 열정과 아이디어, 상업적 본능까지 타고난 사람이었다고 합니다.

아무튼 에밀 경은 엔진 힘을 보강한 강력한 엔진을 주문했고 이 엔진으로 경주에서 수많은 승리를 거둬 이름을 얻게 됩니다. 이런 와중에 고객이 메르세데스의 차를 구입하면서 딸에 이름(Mercedes Jellinek)을 붙이게 해달라고 요청하게 된 거죠. 이게 바로 메르세데스 명칭의 기원이 됐습니다. 자동차에 미친 아버지가 딸 이름을 역사에 남겨주게 됐군요.

1901년 메르세데스 35HP

1902년 메르세데스 40HP 심플렉스

지난번 포스트에서 세계 최초의 자동차에 대한 글을 풀어본 바 있습니다. 이번에는 세계 최초의 택시에 대한 알아볼까 합니다. 이것저것 찾아보니 택시(Taxi)라는 말의 기원은 실제 택시가 등장하기 훨씬 전에 나왔더군요. 16세기 초 이탈리아 베네치아에서 한 남성이 여인을 병원으로 급하게 수송하기 위해 운하를 향해 급하게 딱시(급하다는 뜻의 베네치아 방언)를 외쳐 곤돌라를 부르면서 시작됐다고 합니다.

실제 택시가 등장한 건 1896년 미국이었습니다. 아메리칸전기자동차회사가 전기 승용차 200여 대를 만들어 마차 대신 영업을 하기 시작한 것이죠. 요즘 친환경이다 뭐다 해서 전기자동차가 다시 각광을 받고 있지만 자동차 초기만 해도 전기나 내연기관 등이 혼재되어 경쟁 중이었습니다.

물론 당시 뉴욕에서 이 최초의 전기자동차 택시는 대환영을 받았다고 합니다. 요즘에도 전기자동차는 환영을 받는 대상인데 이와 같은 이유, 그러니까 조용하고 냄새도 안 나기 때문에 그랬다고 합니다. 아무튼 이 전기자동차 택시는 '거리의 자동차'라는 뜻을 지닌 '리무진 드 빌(Limousine de Ville)'로 불렸다고 합니다.

클라이너라는 사람은 그냥 영업만 한 게 아니라 요금계산기인 미터기를 처음 달기도 했습니다. 당시엔 시계형 요금 계산기를 썼다고 합니다. 물론 요금계산기인 택시미터(Taximeter)를 처음 개발한 건 1891년 빌헬름 브룬이라는 사람이라고 합니다.

자동차는 태어날 때부터 오픈카였다. <자동차의 역사>라는 책 맨 앞 페이지 첫 제목을 장식한 말입니다. 자동차의 역사는 120년 가량 됩니다. <자동차의 역사>는 20세기 최고의 발명품으로 꼽히는 자동차에 대한 모든 것을 다룬 책입니다. 아무튼 이 책을 보면 짧지만 결코 짧지 않은 변화를 겪어왔던 자동차의 역사를 한눈에 볼 수 있습니다.

아무튼 20세기 최고의 발명품 가운데 하나로 꼽히는 자동차의 처음은 무엇이었을까요? 이 책에 언급되어 있지는 않지만 예전에 동영상을 보다보니 최초의 자동차는(물론 자동차의 형태를 갖췄냐 갖추지 않았냐에 따라 최초는 달라지겠지만) 1769년 오스트리아 공병대 출신인 니콜라스 조세프 퀴뇨(Nicolas Joseph Cugnot)가 만든 삼륜 증기기관차입니다.

퀴뇨가 자동차를 만들게 된 건 1765년 영국에서 제임스 와트가 증기기관을 발명하게 되면서입니다. 세계의 모든 동력이 증기기관으로 바뀌게 되는 일대 혁명이 일어나게 되죠. 퀴뇨 역시 1768년 영국에 갔다가 이 증기기관을 보게 되고 자극을 받아 자동수레를 개발하기 시작합니다. 그는 2년에 걸쳐 설계도를 완성한 뒤 드디어 1769년 세계 최초의 자동차를 발명하게 됩니다.

물론 이 차는 오늘날 우리가 보는 자동차와는 상당한 거리가 있습니다. 일종의 트랙터 비슷한 모양을 한 삼륜 자동차였는데요. 안타깝게도 그는 스폰서가 되어준 프랑스군 첫 시연회에서 세계 최초의 자동차 사고를 내게 됩니다. 사진을 보면 알 수 있듯이 덩치 큰 증기기관이 차체 앞쪽에 있는데요. 시연 도중 그만 차체가 뒤로 밀리면서 사람들이 깔린 것이죠. 그래서 이 최초이면서 비운의 자동차는 창고 속에 오랫동안 갇히게 됩니다.

본격적인 자동차의 등장을 알리는 신호탄은 1870년 독일인 니콜라우스 아우구스트 오토(Nicolaus August Otto)가 가솔린을 이용한 4기통 엔진을 발명하면서라고 볼 수 있습니다.

이제 자동차의 역사에서 빼놓을 수 없는 인물들이 하나씩 등장하게 되는데 오토의 조수였던 고틀리브 다임러(Gottlieb Daimler)가 1886년 드디어 '말 없는 마차' 개발에 성공합니다. 진짜 말 없는 마차였죠. 그는 1885년 자동차용 가솔린 엔진을 개발했고 이듬해에 실제로 2인승 마차에 엔진을 탑재했으니 말이죠.

다임러와 같은 해, 그러니까 1886년 자동차 역사에서 빼놓을 수 없는 또 한 명의 유명한 독일인 칼 벤츠(Karl Friedrich Benz)가 삼륜 자동차를 내놓고 특허를 획득하게 됩니다. 벤츠는 1885년 삼륜자동차인 '페이턴트 모터카(Patent-Motor-Wagen)'를 개발해 시운전을 마쳤고 1886년 1월 29일 대영제국 턱허 사무실에 세계 최초로 특허를 등록했습니다(특허번호는 37435, 특허권이 허가된 날은 같은 해 11월 2일입니다).

하지만 이들에게 모두 최초라는 이름을 붙이기에는 어딘지 부족한 면이 없잖아 있는 것도 사실입니다. 이건 자동차에 대한 정의에 따라 달라지겠지만 일단 바퀴가 4개여야 하고 증기기관이 아닌 내연기관을 이용한 내부 추진 기관을 갖춰야 하고 레버가 아니라 조향 핸들을 갖춰야 하며 운전자 외에 최소한 1명은 태울 수 있어야 한다 뭐 그런 조건을 따진다면 더욱 말이죠.

이런 점에서 본다면 다임러가 1886년 내놓은 사륜자동차가 그 대상이 될 수 있겠습니다. 다임러는 1886년 1기통에 배기량 250cc, 0.8마력을 내는 가솔린 엔진을 마차에 얹은 사륜자동차를 발명합니다. 이 녀석은 최고속도 16Km/h로 달릴 수 있었다고 합니다. 아무튼 벤츠와 다임러는 거의 동시의 가솔린 자동차를 발명했는데 가솔린 엔진 제작은 다임러보다 벤츠가 먼저 만들었기 때문에 보통은 벤츠의 자동차를 최초의 가솔린 자동차로 본다고 합니다.

뭐 사실 이 둘에게는 이런 사실이 크게 중요하지 않을 것 같습니다. 다임러와 벤츠는 훗날 손을 잡고 독일, 아니 세계에서 가장 유명한 자동차 브랜드 가운데 하나가 되니 말이죠. 바로 메르세데스 벤츠(Mercedes Benz AG)가 그것입니다.

아무튼 벤츠는 1888에도 삼륜 자동차인 모델3(Model 3)을 내놓는데 1.5마력 엔진 출력을 내는 녀석이었다고 합니다. 여기엔 뒷좌석에 운전자가 타고 세 번째와 네 번째 승객은 앞쪽에 앉아야 했다고 합니다.

벤츠는 다시 1894년 벨로시패드(Velociped)를 내놓는데 이 차는 처음으로 자동차의 모든 구성요소를 합리적으로 배치한 것으로 평가받고 있다고 합니다. 한편 푸조(Peugeot)도 1897년 비자비(Vis-a-vis)를 내놓는데 이름에서 알 수 있듯 승객이 서로 마주보는 형태였습니다. 물론 승객이 서로 등을 대는 방식도 있긴 했지만 이 시기에 등장한 차는 대부분 이렇게 좌석이 서로 마주보는 형태였다고 합니다.

아무튼 19세기 후반에 등장했던 최초의 자동차들은 모두 앞서 언급한 것처럼 '말 없는 마차', 그러니까 마차의 발전형이었습니다. 태어날 때부터 오픈카였던 것이죠.

페라리 599 피오라노 중국판(Ferrari 599 GTB Fiorano China Limited Edition) 모델 얘깁니다. 페라리가 지난 11월 3일 중국 베이징에서 갈라 옥션을 주최하면서 선보인 세상에서 단 한 대뿐인 스페셜 모델이죠. 제품명만 봐도 알 수 있듯 이 녀석은 중국을 겨냥해 만든 특별판입니다.

물론 기본 베이스는 페라리 599 GTB와 똑같고 그냥 디자인만 바꾼 것인데 디자인이 특별하니 희소가치는 충분했던 모양입니다. 이 중국판 스페셜 모델을 디자인한 건 중국의 유명 예술가인 루 하오(Lu Hao). 그는 페라리 차체에 송나라 시대의 금이 간 도자기에서 영감을 얻은 패턴을 넣었는데 이건 직접 페인트로 칠한 100% 수작업의 결과라고 합니다.

이런 중국스러움, 독특함은 내부에서도 엿볼 수 있습니다. 계기판을 보면 RPM 게이지도 한자로 되어 있고 스타트 버튼도 마찬가지. 내부 곳곳에서 중국의 전통적 디자인과 만나볼 수 있습니다. 앞서 언급했듯이 기본 베이스는 599 GTB와 똑같으니 V12 엔진에 최대출력 620마력, 최대토크 62Kg.m 그대로입니다.

페라리는 앞으로 5년 안에 중국이 세계 5대 자동차 시장 가운데 하나가 될 것으로 보고 공략에 박차를 가하고 있습니다. 이에 맞춰 5년 안에 중국에서만 페라리를 매년 600대씩 판매하는 걸 목표로 잡았다고 합니다. 행사장에는 최근 중국을 방문한 F1 황제 미하엘 슈마허가 자리를 함께 하기도 했습니다.

거북이 달린다? 아니죠. 부엌이 달립니다. 11월 3일부터 6일까지 4일 동안 미국 라스베이거스 컨벤션센터에서 열리는 세계 최대 튜밍 및 애프터마켓 전시회인 SEMA 오토쇼(www.semashow.com) 기간 중 선보인 녀석입니다.

토요타 사이언 고기 xD, 일명 모바일 키친(Scion Kogi xD Mobile Kitchen)이 바로 그 주인공. 사이언은 프리미엄 브랜드인 렉서스와 마찬가지로 토요타가 만든 또 다른 브랜드 가운데 하나입니다. 미국 시장에서 인기가 높은 브랜드이기도 한데요. 사이언은 지난 10월 컨슈머리포트가 발표한 자료에 따르면 미국인이 가장 신뢰하는 브랜드에서 가장 높은 평점을 받기도 했습니다.

고기xD는 사이언xD의 변형 컨셉트 모델입니다. 사이언xD는 일본에선 토요타 IST라는 명찰을 달고 판매 중이기도 한 크로스오버 차량인데요. 사진을 보면 알겠지만 겉만 보면 여느 자동차와 다를 게 없습니다. 평범한 크로스오버일 뿐이죠.

하지만 문 열면 여관방 들어간 남정네처럼 분위기 돌변. 일단 뒷좌석 문을 열면 싱크대 살짝 나와줍니다. 여기서 그릇 닦으시고요. 반대쪽엔 미니냉장고 준비되어 있습니다. 재료는 여기에 미리 넣어두시면 됩니다.

재료 담을 공간에 뒤처리 걱정 없으니 이제 출발. 여행지에 도착하면 뒷면 트렁크를 활짝 열어주면 됩니다. 한 가운데에는 전기그릴이 자리잡고 있습니다. 고기xD는 뒷좌석을 모두 없애고 제너레이터를 넣어 전원을 공급 받습니다. 그냥 이름처럼 고기 구으시면 됩니다. 전기그릴 양옆에는 부엌에서 쓰는 소스통 등 도구함이 자리잡고 있습니다. 밖에서 요리하기 참 쉽죠잉?

참. 트렁크를 열면 상단에는 10인치짜리 LCD-TV 2개가 자리잡고 있습니다. 여행에 필요한 준비를 차 한 대로 끝낼 수 있는 재미난 피크닉 컨셉트카인 듯합니다. 오래 전에 자동차잡지 관계자에게 들은 얘기가 갑자기 생각납니다. 예전엔 그냥 자동차만 소개했지만 요즘(벌써 7년 전)에는 자동차로 갈 수 있는 곳을 소개한다는 말. 자동차와 여행은 빼놓을 수 없는 관계라는 생각 들게 만드는 컨셉트카인 것 같네요.

1ℓ로 몇 Km나 달릴 수 있을까요? 오늘 푸조가 낸 보도자료를 보니 푸조 308MCP로 리터당 44.8Km를 주행해 연비 분야에서 세계신기록을 세웠다는 내용이 눈에 띕니다. 이번 기록을 세운 주인공은 얼마 전 우리나라를 찾기도 한 존과 헬렌 테일러 부부입니다. 이들은 당시까지만 해도 지난 2008년 호주에서 푸조 308 HDi로 세운 31.9Km/ℓ로 세계신기록을 보유한 바 있었죠.

이번엔 이 기록을 훌쩍 뛰어넘었군요. 이들 부부는 올 여름 영국 동부 해안 지역인 스택스톤을 출발해 남부 해안에 자리한 휴양도시 블랙풀과 북쪽 브리지엔드를 거쳐 다시 스택스톤까지 돌아오는 5,920Km 코스를 주행했다고 합니다.

이 구간에 들인 시간은 175시간, 약 일주일 가량인데요. 쓰인 연료량은 모두 132리터였다고 합니다. 연비로 따지면 44.8Km/ℓ가 되는 것이죠. 언뜻 들으면 어느 정도인지 감이 안오겠죠. 우리로 따지면 서울에서 수원까지 거리를 1ℓ로 주행한 셈이랍니다.

이번에 세운 기록은 앞서 언급한 2008년 기록과 질적인 차이가 있습니다. 2008년 호주에서 세운 기록은 308 1.6 HDi 수동 변속 모델을 쓴 것이지만 이번에는 308 1.6 MCP, 그러니까 MCP 기어박스를 단 모델로 낸 것입니다. 자동기어로 냈다는 얘기죠. 푸조 입장에선 좋은 마케팅 포인트가 되겠죠?

아무튼 이번 기록으로 푸조 308 MCP는 올해 가장 좋은 연비로 기네스북에 이름을 올리게 됐다고 합니다. 이 녀석의 공인연비는 19.5Km/ℓ인데 우리나라에도 지난 7월 공식 출시된 바 있습니다. 뭐 마케팅이든 뭐든 연비 뛰어난 차에 대한 관심은 친환경 차량만큼이나 높은 때인 듯합니다.

멋지죠? 페라리월드 아부다비(Ferrari World Abu Dhabi)가 지난 11월 2일 외부 구조 공사를 모두 마쳤다고 합니다.

아부다비 자산 개발 및 관리 투자 회사인 알다르프로퍼틱스(Aldar Properties. www.aldar.com)는 보도자료를 통해 오는 2010년 완공 예정인 페라리월드 아부다비의 외부 구조 공사를 모두 끝냈다고 밝혔습니다.

건설 중인 페라리월드는 세계 최대 규모의 실내 놀이 공원이자 자동차 메이커 페라리를 내세운 세계 첫 페라리 놀이공원이기도 합니다. 이곳의 규모는 입이 벌어질 정도입니다.

사진을 봐도 알 수 있듯이 페라리월드는 인상적인 붉은 지붕으로 사방을 둘렀는데요. 이곳은 페라리GT에서 모티브를 따온 것이라고 합니다. 지붕 표면적만 해도 2만 평방미터에 달하고 직경이 66m라니 참 대단하죠? 이 상부 구조물을 만드는 데에만 콘크리트 3만 5,000m3, 철근 1만 2,370톤, 정면 유리 2만 9,000m2, 지붕 재료 16만 5,000m2가 들었다고 합니다. 매일 이 공사에 참여한 사람만 4,500명이 넘는다고 하네요. 털썩.

이렇게 큰 공간에는 20개가 넘는 첨단 놀이기구가 들어설 예정입니다. 페라리라는 이미지에 걸맞게 시속 200Km가 넘는 속도로 달리는 세계 최고 속도의 페라리급 롤러코스터를 빼놓을 수 없겠네요. 이 녀석은 62m가 넘는 지붕을 넘나들며 속도감을 만끽할 수 있게 해준다고 합니다.

이곳은 아랍에미리트 아부다비 북동쪽에 위치한 야스아일랜드(Yas Island)에 자리잡고 있습니다. F1 경기가 열리는 야스마리나 서킷 근처이고 아부다비 국제공항에선 차로 10분이면 갈 수 있다고 합니다. 물론 아부다비까지 가는 게 문제죠. 뭐 가서 10분이든 하루든 문제는 아니지만서도….

GM(www.gm.com)이 지난 10월 30일 보도자료를 내고 시보레 콜벳 스팅레이 50주년을 기념한 컨셉트 모델(Chevrolet 50th Anniversary Corvette Stingray Concept)을 공식 공개했습니다.

이 녀석은 이미 2009시카고모터쇼 기간 중 처음 공개된 바 있고 얼마 전 개봉했던 영화 <트랜스포머 : 패자의 역습>에 사이드스와이프(Sideswipe)라는 이름으로 정의의 편에 선 적도 있는 인기배우(?)이기도 합니다.

재미있는 건 영화에 등장한 시보레 콜벳 스팅레이 컨셉트는 아우디 R8 모델이 맡은(?) 사이드웨이즈를 단칼에 베어버리죠. 미국 자동차의 자존심이 살아나야 한다는 기대감을 반영한 것이 아닐까 싶기도.

스로베 콜벳 스팅레이는 실제로 50년 전인 1959년 시보레가 내놨던 오리지널 스팅레이를 기념한 것입니다. 시보레 콜벳이라고 하면 전형적인 미국 스타일을 표방하는 대표적인 아메리칸 머슬카의 얼굴이죠. 스팅레이는 가시가오리를 뜻하는데요. 콜벳 50년 역사에서 가장 아름다운 모델로 꼽힙니다. 원래 스팅레이로 불렸던 게 아니라 이 인기 많던 2세대 콜벳의 별칭이었다고 합니다.

아무튼 당시 스팅레이는 멋진 스타일로 미국을 대표하는 스포츠카로 군림하게 됐을 뿐 아니라 V8 엔진과 유리섬유를 쓴 차체, 독립 리어 서스펜션 등으로 높은 성능을 구가했고 엔진도 250마력에서 360마력까지 높은 출력을 냈다고 합니다. 최고속도 역시 230Km/h에 이르렀고요.

이 컨셉트카의 디자인은 향후 GM이 선보일 새로운 시보레 콜벳에 영향을 줄 것으로 보입니다. GM 측은 경영난을 겪게 되면서 모든 신차 계획을 취소하거나 연기한 바 있는데요. 파산보호를 벗어나면서 차세대 콜벳을 2012년 하반기에 내놓겠다고 밝힌 바 있습니다. 콜벳 C7이 바로 그것인데 외신에 따르면 콜벳 스팅레이 컨셉트카의 디자인은 콜벳 C7에 상당한 영향을 주게 될 것이라고 합니다.

영국 슈퍼스포츠카가 부활하게 될까요? 멕라렌오토모티브(www.mclarenautomotive.com)가 지난 10월 9일 멕라렌F1 이후 16년 만에 독자 모델인 MP4-12C를 발표했습니다. 이 녀석은 그동안 프로젝트명 P11로 불려왔습니다. 이번에 공개한 쿠페형 외에도 조만간 하드탑 컨버터블도 추가 공개한다는 얘기도 있고요.

아무튼 멕라렌 측에 따르면 MP4-12C가 경쟁모델로 삼는 건 페라리 458 이탈리아라고 합니다. 이 녀석은 3.8ℓ 트윈터보 V8 미드십 엔진을 달아 최대출력 6.8마력에 최대토크 61.2Kg.m, 제로백은 무려 3초 이하라고 합니다. 최고속도는 320Km/h이고요.

이미 MP4-12C의 성능은 여러모로 페라리 458 이탈리아와 비교되고 있습니다. 최고속도는 페라리 458 이탈리아가 325Km/h로 조금 빠르지만 제로백은 3.4초이니 MP4-12C가 순발력은 조금 좋다고 할 수 있겠습니다.

하지만 MP4-12C는 2,000rpm 이하에서 최대치의 80%에 이르는 토크를 발휘할 수 있다고 합니다. 더군다나 배기량을 비교하면 출력은 MP4-12C가 뛰어나다고 할 수 있겠습니다. 3.8ℓ로 608마력을 내지만 페라리 458 이탈리아는 4.5ℓ로 578마력을 내니 말이죠. 그 밖에도 이산화탄소 배출량 역시 MP4-12C는 300g으로 페라리 458 이탈리아의 320g보다 더 낮습니다.

MP4-12C는 여기에 SSG(Seamless Shift dual clutch gearbox)라고 불리는 7단 듀얼클러치 트랜스미션을 더했습니다. 이를 통해 노멀, 스포츠, 오토매틱, 런치 컨트롤, 윈터(Sport, Normal, Automatic, Launch Control, Winter)의 5가지 주행 모드를 선택할 수 있고요.

내부에는 액티브 다이내믹 컨트롤 패널과 7인치 터치스크린을 센터페시아에 달았고 무선랜도 옵션 항목으로 선택할 수 있다고 하네요. 얼마 전 뉴스를 보니 멕라렌은 이 녀석의 색상을 화려하게 꾸밀 모양입니다. 슈퍼카가 대부분 빨강이나 노랑, 검정, 파란색 단색 위주라는 점을 감안한 색상에서도 차별화를 꾀하겠다는 전략으로 보입니다.

MP4-12C는 오는 2011년 공개될 예정이고 가격은 25만 달러, 우리돈으로 대략 2억 5,000만원에서 3억 5,000만원 사이가 될 것이라고 합니다. 이 녀석에 대해선 시각이 엇갈리는 것 같습니다. 멕라렌 쯤 된다면 V12에 7,000rpm 드림머신을 내놨어야 한다는 얘기부터 디자인만 보면 자신의 색깔보다는 포르쉐나 로터스를 합쳐놓은 듯한 분위기라는 혹평도 있습니다. 아무튼 멕라렌이 오랜만에 내놓은 독자 모델이 영국 슈퍼스포츠카 부활의 신호탄이 될만한 선택이었는지 지켜볼 일입니다.